“雖然只收錄了116家乘用車企業(yè)，不過工信部最終公布的2015年平均油耗與上述數(shù)據(jù)不會有太大的出入。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對記者表示。上述數(shù)據(jù)顯示，雖然國產(chǎn)車型的各系品牌均有不同程度的提升，但仍有31家企業(yè)平均燃料消耗量未達標，其中進口車企占據(jù)9個席位。
新能源新技術(shù)成突破口
不出所料，德系和日系車型一直保持著良好的油耗表現(xiàn)，外界普遍認為這與技術(shù)能力呈正相關(guān)的關(guān)系。不過，相比之下國營自主品牌油耗改善最為明顯，從2014年的99%改善到2015年的96%，改善幅度高達3%。
據(jù)專家分析，這很大程度上是由于傳統(tǒng)動力的燃油性得到了極大的改善，比如低排量T動力（渦輪增壓發(fā)動機）的引入，很好地平衡了動力與油耗之間的博弈關(guān)系。
以廣汽集團為例，無論是旗下的合資企業(yè)廣汽豐田、廣汽本田，還是自主品牌廣汽傳祺，均引入了低排量的渦輪增壓發(fā)動機。特別是旗下最暢銷的SUV車型傳祺GS4，月銷量已經(jīng)突破了2萬輛，車型均是T動力，這也對廣汽集團產(chǎn)品降低油耗起了關(guān)鍵的作用。
除此之外，按照工信部的統(tǒng)計原則，乘用車包括在中國境內(nèi)銷售的能夠燃用汽油或柴油燃料的乘用車產(chǎn)品以及純電動、插電式混合動力、非插電式混合動力、燃料電池乘用車等新能源乘用車產(chǎn)品。這也就意味著如果車企大量投入新能源車型，一旦計算平均值，燃油車的消耗量必然被新能源車拉低。
我國第一家喊出“2020年乘用車平均油耗要達到百公里5升”的上汽乘用車，正是憑借這種新能源汽車與傳統(tǒng)動力車的雙線布局戰(zhàn)略。盡管有聲音認為上述目標有些激進，但這無疑是降低油耗最有效的途徑。
未達標企業(yè) 或遭限產(chǎn)停產(chǎn)
與研發(fā)實力雄厚的主流品牌相比，一些逐漸淪為市場邊緣的乘用車企業(yè)相對滯后，其燃料消耗量并未達標。比如河北中興、浙江飛碟、廣汽吉奧等品牌。“應(yīng)該還有一些品牌沒有上交數(shù)據(jù)。”中國汽車技術(shù)研究中心相關(guān)人士告訴記者。
在31家未達標的企業(yè)中，還有部分商用車企業(yè)，比如沈陽華晨金杯汽車有限公司、海馬商務(wù)汽車有限公司等。根據(jù)2015年發(fā)布的《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，這些不達標的企業(yè)不僅要被通報，甚至還可能被限產(chǎn)、停產(chǎn)。
此外，進口豪車成為眾矢之的。由于奔馳、寶馬等豪華品牌均有新能源車型的引入，平均油耗表現(xiàn)良好，比如寶馬去年實際油耗與目標油耗的比值僅為84%。但本田、鈴木等品牌的比值超過了100%，阿斯頓馬丁、法拉利、邁凱輪等超豪華品牌甚至超過了130%。
據(jù)崔東樹分析，平行進口車占進口比例已經(jīng)突破13%，其中多以大排量、高油耗的車型居多，部分企業(yè)通過這個渠道逃避油耗管控。目前這個領(lǐng)域已近失控狀態(tài)，更重要的是，平行進口車商正處在法規(guī)的盲區(qū)，國家對此并沒有明確規(guī)定責(zé)任歸屬方。
或采取“積分制度” 把控油耗
此次公示基本上體現(xiàn)出我國汽車行業(yè)的油耗情況。接下來，據(jù)工信部人員介紹，目前多部委正在聯(lián)合制定相應(yīng)的獎懲措施。“取消生產(chǎn)資質(zhì)可能過于嚴厲，類似罰款等經(jīng)濟上的處罰可能性更大。”崔東樹預(yù)測。
不過從目前趨勢可以斷定，我國對汽車油耗方面的把控將會越來越嚴格。除了企業(yè)自身技術(shù)的革新和大力發(fā)展新能源汽車，如何以市場行為調(diào)控企業(yè)間的發(fā)展，成為行業(yè)熱議的話題。“積分制”成為呼聲最高的辦法，并且按照之前的規(guī)定，允許集團內(nèi)部旗下的企業(yè)內(nèi)部交易積分。
在此之前，工信部也曾出臺《乘用車企業(yè)平均燃料消耗管理辦法》，其中也涉及油耗積分的內(nèi)容：企業(yè)如果擁有正積分不僅可以積累到下一年，也可以用來出售；而負積分的企業(yè)只有通過買賣才能規(guī)避掉懲罰。如此一來，市場上將逐漸形成優(yōu)勝劣汰的競爭格局。
眾所周知，我國大力推行油耗標準的實施，很大程度上是為了推廣新能源汽車的發(fā)展。由于后者由財政補貼轉(zhuǎn)為“積分制”的管理方式已經(jīng)箭在弦上，所以工信部副部長馮飛甚至提出了“油耗-積分混合政策”的提議。
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