不過，在眾多企業(yè)和資本涌向鋰電池產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，也埋下不少安全隱患。電池制造商魚龍混雜，質(zhì)量參差不齊，近段集中爆發(fā)多起安全事故，在一定程度上敲響警鐘。
“水與火”的考驗(yàn)
今年7月7日，南京兩輛底盤受到雨水浸泡的電動大巴先后突然起火。起火原因疑是電池包進(jìn)水導(dǎo)致線路短路進(jìn)而引發(fā)燃燒。有業(yè)內(nèi)人士近日接受采訪時(shí)分析指出，出現(xiàn)這一問題的電動車應(yīng)該是按照IP54設(shè)計(jì)，其防水等級比IP67低，通常情況下IP54就夠了，但遇到特殊情況，最好還是滿足IP67標(biāo)準(zhǔn)要求。
IP是IngressProtection的縮寫，來源于國際電工委員會的標(biāo)準(zhǔn)IEC60529。它由兩個(gè)數(shù)字所組成，第一個(gè)數(shù)字表示防塵，第二個(gè)數(shù)字表示防水，數(shù)字越大表示其防護(hù)等級越佳，IP67標(biāo)準(zhǔn)具體要求為防止灰塵進(jìn)入和防護(hù)浸水。
無獨(dú)有偶，在南京電動大巴著火三天后，深圳市美拜電子有限公司也發(fā)生一起火災(zāi)事故，燃爆物為老化車間的鋰電池半成品。就在7月10日當(dāng)天，深圳龍華辦事處安監(jiān)辦工作人員對轄區(qū)115家電池生產(chǎn)、儲存企業(yè)開展安全隱患排查整治工作，共檢查電池企業(yè)20家，查封8家。
目前，我國電動汽車的電池一般采用鋰離子電池。鋰離子電池本身擁有體積小容量、密度高的特性，符合電動汽車輕量化的要求。然而，鋰是同周期的最活潑金屬。當(dāng)電池系統(tǒng)在發(fā)生失效時(shí)，可能會導(dǎo)致鋰離子電池失效，產(chǎn)生大量的高溫氣體。如果高溫氣體不能得到釋放，就有可能導(dǎo)致燃燒或爆炸。
無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，都帶有一定安全風(fēng)險(xiǎn)。而一些電池制造商為賺快錢，選擇材料以次充好或并未對電池品質(zhì)嚴(yán)格把關(guān)。2011年以來，我國共發(fā)生各類電動汽車事故31起，隨著新能源汽車保有量快速增長，事故呈上升趨勢。2015年發(fā)生電動汽車事故9起，今年僅半年就已發(fā)生8起。事故原因多為電池系統(tǒng)、相關(guān)部件及充電系統(tǒng)缺陷。
寧德新能源科技有限公司（下稱“ATL”）總裁兼首席執(zhí)行官、寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（下稱“寧德時(shí)代”）創(chuàng)始人曾毓群前不久接受媒體采訪時(shí)打了一個(gè)比方，磷酸鐵鋰燃燒就像燒煤炭一樣，而三元像燒汽油一樣，都可燃，但危險(xiǎn)程度不一樣。
寧德時(shí)代是從ATL動力電池事業(yè)部獨(dú)立出來的企業(yè)，自2011年成立以來，已與國內(nèi)外眾多知名汽車廠商深度合作，提供純電動、混合動力汽車的動力電池系統(tǒng)，華晨寶馬、吉利帝豪EV、宇通純電動客車等已經(jīng)量產(chǎn)的車型用的都是寧德時(shí)代的電池，截至2016年3月，累計(jì)運(yùn)行里程已達(dá)30億公里。
據(jù)IIT、GGII等多方綜合數(shù)據(jù)，特斯拉動力電池供應(yīng)商松下以5.5GWh在全球車用鋰電池產(chǎn)量排名第一，比亞迪以3GWh排第二，寧德時(shí)代以2.43GWh排第三。2016年，寧德時(shí)代鋰電池計(jì)劃產(chǎn)量為7~8GWh。
寧德時(shí)代總裁黃世霖7月11日接受媒體采訪時(shí)稱，國外企業(yè)進(jìn)入動力電池產(chǎn)業(yè)比中國早了十年時(shí)間。不可否認(rèn)，國內(nèi)動力電池的技術(shù)在起步階段與他們有一定的差距，整體產(chǎn)業(yè)的單個(gè)規(guī)模也比他們小很多。不過，在國內(nèi)政策扶持下，中國動力電池企業(yè)也在安全、能量密度、功率與密度、使用壽命以及成本等五方面進(jìn)行技術(shù)提升，現(xiàn)在有些技術(shù)不相上下，甚至有一些國內(nèi)專項(xiàng)進(jìn)步很快。在消費(fèi)電子電池領(lǐng)域，ATL參與國際競爭是一點(diǎn)也不輸于國外企業(yè)，甚至有很明顯的優(yōu)勢，動力電池正也逐漸形成這樣的態(tài)勢。
目前，我國汽車行業(yè)已制定了70余項(xiàng)針對新能源汽車的標(biāo)準(zhǔn)，以及最近頻繁出臺的各項(xiàng)電池相關(guān)政策，也表明國家對電池安全、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)發(fā)展等都十分重視，其中工信部裝備司6月8日發(fā)布的《電動客車安全技術(shù)條件》（征求意見稿），對于動力電池防水性能等方面有更嚴(yán)格要求，這一電動客車安全技術(shù)新標(biāo)準(zhǔn)有望于近期正式發(fā)布實(shí)施。目前，從GB/T國家認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)來看，個(gè)別標(biāo)準(zhǔn)甚至比國外認(rèn)證嚴(yán)格一些。
未來發(fā)展
未來，鋰電池產(chǎn)能會面臨過剩的局面，優(yōu)勝劣汰將加劇，動力電池制造商紛紛圍繞電池安全、續(xù)航能力、充電速率、環(huán)境適應(yīng)性以及成本等方面提升競爭力。與日本加速發(fā)展氫燃料電池路徑不同，國內(nèi)主要動力電池企業(yè)目前還是集中火力進(jìn)攻鋰電池。
原先一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰的比亞迪，去年首次在插電式混動SUV車型宋上采用三元鋰電池。比亞迪董事主席兼總裁王傳福在今年初接受記者采訪時(shí)稱，在動力電池上將兩條腿走路，電動大巴的電池以磷酸鐵鋰為主，乘用車將會擴(kuò)大采取三元鋰電池。寧德時(shí)代市場總監(jiān)楊琦近日接受媒體采訪時(shí)稱：“今年上半年該企業(yè)磷酸鐵鋰和三元出貨量占比是6∶4，下半年有幾個(gè)主力車型上市，這個(gè)比例會發(fā)生一些變化。“這個(gè)階段，比如說像大巴我們還是用磷酸鐵鋰，像乘用車會用三元，未來再過幾年，三元產(chǎn)品安全性得到了保證以后，我們也有可能向大巴推薦三元。”
在材料上，寧德時(shí)代逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元、高鎳三元/硅碳再到全固態(tài)鋰電池演進(jìn)。“十三五”期間將致力于高鎳三元/硅碳電池研發(fā)。國家“十三五”有一個(gè)很明確的科技攻關(guān)項(xiàng)目，下一代產(chǎn)品到2020年對比現(xiàn)在的動力電池，能量密度要提高一倍（即300瓦時(shí)/公斤），價(jià)格還要便宜一半。寧德時(shí)代是全國三家承接電池項(xiàng)目的單位之一。“現(xiàn)在，我們鋰離子電池已可以做到200~250瓦時(shí)/公斤，通過設(shè)計(jì)的優(yōu)化，屆時(shí)我們有信心將電池的能量密度做到300~350瓦時(shí)/公斤。能量密度的翻番將減少消費(fèi)者的“充電焦慮”并大幅提高純電動續(xù)航里程。”寧德時(shí)代姜玲燕博士如此說。
隨著新能源汽車保有量的不斷增長，對高性能、安全可靠的動力電池的需求將會出現(xiàn)一個(gè)爆發(fā)式的增長。按比亞迪規(guī)劃，該企業(yè)2020年預(yù)計(jì)電池總產(chǎn)能將達(dá)到34GWh,這幾乎等同于特斯拉Gigafactory的35GWh產(chǎn)能預(yù)期。寧德時(shí)代則更有野心，2020年總產(chǎn)能有望達(dá)到50GWh。
在展開產(chǎn)能比拼的同時(shí)，無論是比亞迪還是寧德時(shí)代，早已在電池回收和梯次利用方面進(jìn)行布局?，F(xiàn)階段動力電池壽命普遍是5~8年，今年將陸續(xù)有一批新能源汽車電池衰減而面臨回收。比亞迪內(nèi)部人士接受采訪時(shí)談到，比亞迪電動車的電池達(dá)到使用年限后，將可回收用于儲能電池，將儲能電池大幅降低甚至逼近零成本。寧德時(shí)代從電芯設(shè)計(jì)開始，已將電池退役后便于對其進(jìn)行拆解和電池材料回收這些因素考慮進(jìn)入，動力電池從汽車上退役后二次用于儲能市場，這也是寧德時(shí)代動力電池梯次利用的重要出口之一。
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