智能化是電動車擺脫低質(zhì)競爭的出路
據(jù)統(tǒng)計，我國電動車社會保有量已經(jīng)達到2億輛，是私家車的200%，摩托車的160%，已成為我國老百姓使用最多的交通工具。在過去長達18年的時間里，電動車行業(yè)一直保持著20%多的高速增長，在最高的年份甚至一度達到47%的增速，然而，這一超常規(guī)的發(fā)展在2014年被打破了，這一年，整車行業(yè)首次出現(xiàn)負增長，中國電動車行業(yè)結(jié)束了將近20年的野蠻生長期，進入增速放緩的新常態(tài)。
在中國，任何新興行業(yè)的發(fā)展都與巨大的人口紅利息息相關(guān)，電動車也不例外。第一階段是瓜分城市的人口紅利，城市市場飽和之后，第二階段又開始渠道下沉，搶占農(nóng)村市場，如今，我國電動車社會保有量已經(jīng)站到了2億輛的制高點上，平均每7人1輛，產(chǎn)能與需求比高達1:0.37，產(chǎn)能嚴重過剩，無論是城市還是農(nóng)村市場，都已經(jīng)嚴重飽和，也就是說，人口紅利已經(jīng)被大大小小的電動車企業(yè)瓜分殆盡。
增量市場已經(jīng)見頂，那只有加速存量市場的需求更替。我們看到，這些年，電動車企業(yè)都紛紛在存量市場上下功夫，各種花樣的以舊換新活動在全國各地?zé)釤狒[鬧地上演，除此之外，不設(shè)底線的價格戰(zhàn)、讓人眼花繚亂的明星代言、簽售、廣場活動、“攀山”、“長跑”等等，成為各大品牌的常規(guī)武器。
然而，熱鬧過后，整個行業(yè)的頹勢依然沒有絲毫改變，據(jù)統(tǒng)計，目前，我國電動車行業(yè)光有牌照的企業(yè)就多達1200余家，在產(chǎn)能嚴重過剩的情況下，顯然現(xiàn)有的存量市場已經(jīng)無法養(yǎng)活這么多的企業(yè)，要想走出困境，就不能在存量市場繼續(xù)死耗下去，而要去尋找新的增量市場。
增量市場在哪里？新日股份總裁趙學(xué)忠曾在業(yè)內(nèi)會議中指出，電動車智能化是產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的最好體現(xiàn)，信息技術(shù)的不斷發(fā)展將推動電動車行業(yè)的進一步轉(zhuǎn)型升級。電動車必須走出功能型的同質(zhì)化競爭，邁向智能化。
智能化亂象真假難辨
新日是行業(yè)內(nèi)第一個提出并實踐“智能化”的電動車企業(yè)，早在2012年，新日電動車就率先研發(fā)出第一輛智能電動車。隨后，新日電動車便一發(fā)不可收拾，在智能電動車領(lǐng)域越戰(zhàn)越勇。2014年，新日電動車創(chuàng)建了業(yè)內(nèi)首家智能化生態(tài)供應(yīng)鏈系統(tǒng)，同時，新日還將智能電動車推進至“智能3.0”階段。
而在2015年，新日在智能化的探索中又取得突破性進展，其自主研發(fā)的新一代智能電動車MIKU再次顛覆了人們對智能電動車的認識，在今年的天津展上引發(fā)了業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注，并一舉奪下中國工業(yè)設(shè)計領(lǐng)域的最高獎項——太湖獎。
自新日之后，其他電動車企業(yè)也紛紛跟進，推出了自己的智能電動車產(chǎn)品，據(jù)悉，愛瑪正在與世界500強企業(yè)德國博世合作研發(fā)自己的智能電動車。
如果說2012年以新日第一款智能電動車為開端，可以稱為智能電動車元年的話，那么，2015年，則是電動車智能化時代全面爆發(fā)的一年。
“智能化”這一概念的提出，對于整個電動車行業(yè)來說，意義十分重大，它讓整個行業(yè)的關(guān)注點從功能型的同質(zhì)化競爭轉(zhuǎn)向?qū)诵募夹g(shù)的探索，智能化與輕量化、鋰電化一起代表了電動車行業(yè)未來的發(fā)展方向。但遺憾的是，目前智能化正在淪為一種營銷的噱頭和糊弄消費者的概念。
據(jù)筆者了解，目前市場上大大小小的智能電動車品牌有十幾種，但其實真正在智能設(shè)計上有突破性創(chuàng)新的沒有幾個，大部分是老技術(shù)新名詞，偷換概念，比如將“光線感應(yīng)器”重新包裝后稱為“自適應(yīng)系統(tǒng)”，而這種技術(shù)其實早在上世紀90年代就已經(jīng)有了。另外，還有一些只是利用智能通訊和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備對電動車上的某些簡單功能進行了開發(fā)和升級，比如一鍵鎖定/啟動、GPS定位和遠程控制等等，甚至有的電動車品牌所謂的智能化僅僅是遙控開鎖。
智能化本來是電動車行業(yè)很有前途的一個領(lǐng)域，但現(xiàn)在卻淪為了營銷的噱頭，對于消費者來說真假難辨，最后干脆放棄。電動車智能化亂象，劣幣驅(qū)逐良幣，最終毒害的將是整個行業(yè)。
智能電動車新定義：內(nèi)置芯，外智聯(lián)
行業(yè)亂象滋生的土壤往往是一些標準落后或者有標不依、監(jiān)管不嚴的領(lǐng)域，電動車就是這樣一個典型的行業(yè)，作為一個新興行業(yè)，在整個發(fā)展階段，其行業(yè)標準都是滯后的。
要治理電動車的智能化亂象，讓行業(yè)重回良性發(fā)展的道路，必須制定標準。
新日作為智能電動車的創(chuàng)領(lǐng)者，曾率先提出了智能電動車的技術(shù)標準，即必須具備6大核心智能化操作系統(tǒng)：動力系統(tǒng)智能化；操控系統(tǒng)智能化；人機界面智能化；防盜系統(tǒng)智能化；安全系統(tǒng)智能化；衍伸系統(tǒng)智能化。這些智能系統(tǒng)之間的關(guān)系是基于“蜂巢式”科技研發(fā)的擴展。
在2015年推出MIKU之后，他們對智能電動車又做了重新定義：內(nèi)置芯，外智聯(lián)。
“內(nèi)置芯”就是說真正的智能電動車是擁有一個智能操作系統(tǒng)，該智能操作系統(tǒng)功能類似于電腦中的處理器，可以精確處理信息、控制電器系統(tǒng)、動力系統(tǒng)，提升全車操控性能。而“外智聯(lián)”是指，智能電動車還需具備與外界智能設(shè)備溝通的能力，比如可以與智能手機連接，實現(xiàn)一鍵鎖車和自檢，還可以將手機上的音樂直接推送到電動車的音響上，一路音樂隨行等等。
百度百科上對“智能化”的定義中提到四點：一是具有感知能力，即具有能夠感知外部世界、獲取外部信息的能力，這是產(chǎn)生智能活動的前提條件和必要條件；二是具有記憶和思維能力，即能夠存儲感知到的外部信息及由思維產(chǎn)生的知識，同時能夠利用已有的知識對信息進行分析、計算、比較、判斷、聯(lián)想、決策；三是具有學(xué)習(xí)能力和自適應(yīng)能力，即通過與環(huán)境的相互作用，不斷學(xué)習(xí)積累知識，使自己能夠適應(yīng)環(huán)境變化；四是具有行為決策能力，即對外界的刺激作出反應(yīng)，形成決策并傳達相應(yīng)的信息。只有滿足了上述四個特點才可以稱之為“智能化”設(shè)備。
也就是說，智能化設(shè)備必須具備三種能力：信息獲取能力、信息處理能力和信息反饋能力。對于智能電動車，我認為有一個非常通俗的判斷標準，那就是必須要有“大腦”和“神經(jīng)系統(tǒng)”，也就是要有一個中控芯片和一套傳感設(shè)備。還有一個簡單的鑒別方法，偽智能技術(shù)均是配件，可以拆除，而真智能技術(shù)是核心主控，不能拆除。比如加裝上去的GPS是可以拆除的，而新日的智能芯片E-cpu卻無法拆除。
智能化要落地為用戶體驗
另外，我認為，電動車的智能化不能僅僅為智能而智能，科技是為人類服務(wù)的，因此，智能化還要滿足實用性，就是說能讓電動車的性能有顯著提升，能給使用者帶去更人性化的體驗。
我們都知道，電動車使用中有三大痛點：一是充電難，電池太重，不便搬上搬下；二是防盜難，對于電動車盜竊防不勝防；三是半路沒電或出現(xiàn)故障了不好辦。
電動車的智能化不能空喊概念，而要去解決這些實際問題。據(jù)了解，新日MIKU之所以在那么多智能電動車中脫穎而出，就在于其智能化更實用，更人性，更接地氣。
比如，采用更加輕便的鋰電池組合，解決了搬上搬下充電難的問題，而且通過智能中控與智能充電器配合，可以精準的控制充電電量及電量顯示，有效的保護電池過充，延長電池使用壽命；其內(nèi)置的智能芯片（E-cpu）采用了多重加密技術(shù)，該技術(shù)具有唯一性、可靠性，除車主外無法解除鎖定。在未解鎖狀態(tài)下，電機、控制器等部件無法啟動，整車無法運行。同時新日MIKU還采用了線路集成技術(shù)，將整車電器部件線路與智能芯片（E-cpu）集成加密處理，使得小偷無法通過更換部件使用新日MIKU，這有效解決了防盜問題；而一鍵自檢技術(shù)可以及時排除故障，智能系統(tǒng)還可以在車輛出現(xiàn)問題后主動報警，在車輛發(fā)生故障的第一時間，智能中控會將故障點推送至用戶手機、經(jīng)銷商后臺、公司后臺，經(jīng)銷商可以主動電話通知用戶維修或提供主動道路救援服務(wù)。
另外，這款車還創(chuàng)新性地將車輛剩余電量轉(zhuǎn)化為可行駛里程，直觀顯示在手機上，可以讓用戶更精準的規(guī)劃出行方案和路線，避免半路沒電拋錨。同時，通過加入各種傳感器，還可以實現(xiàn)針對不同的溫度、負重、爬坡角度，實時最佳地配置控制器的參數(shù)，使電機發(fā)揮出最優(yōu)性能，從而提高用戶體驗和保護電路系統(tǒng)。
舉新日MIKU的例子，就是為了說明電動車智能化不能玩概念，更不能為了智能而智能，智能化一定要落地為用戶的體驗。否則，方向跑偏了，即使你高端到能上天入地，也是偽智能。
當然，電動車的智能化是一個漫長的過程，目前只是起步階段，還遠遠沒有達到“人車交互”的完美程度，而且技術(shù)水平、企業(yè)綜合實力以及價格等等因素都在制約著智能化的發(fā)展，這條路任重而道遠，需要國家的支持以及整個行業(yè)的共同努力，但可以確定的是，這一定是一條康莊大道。
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