首先，私人乘用車的使用程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有商用車多，大部分只是代步而已，而商用車因其商業(yè)用途，整天連軸轉(zhuǎn)下來運(yùn)營(yíng)里程比乘用車可要多出不止三倍，污染物的排放更是可想而知。另外，現(xiàn)在燃油商用車的排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)很低，由于油品的原因，有些甚至連歐四標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)不到，本身排放污染就很大，再加上有可能存在超期服役和保養(yǎng)不宜等各種情況，污染就更加厲害，墨斗魚一樣的輕客微面，在城市的道路上從不少見。
如果是燃油商用車，只要你能開能跑，哪怕是排放超標(biāo)，運(yùn)營(yíng)者也往往并不在意，無論尾氣是黑還是灰，能夠完成出車任務(wù)的就是好車。而如果換成新能源純電動(dòng)商用車，不論是正常行駛，還是趴窩罷工，都不是有尾氣，清楚明白，根本就不存在排放標(biāo)準(zhǔn)和污染的問題。
舉例而言，隨著物流業(yè)的發(fā)達(dá)，城市物流車使用越來越普遍，體量越來越大，給城市環(huán)保造成越來越多的壓力，如果能夠?qū)Τ鞘形锪髌囘M(jìn)行新能源化，其節(jié)能環(huán)保的社會(huì)價(jià)值將會(huì)很高。
從實(shí)用性來看，商用車大多可實(shí)現(xiàn)集中充電和統(tǒng)一保養(yǎng)，能夠很好地解決新能源汽車充電難的問題。
在目前新能源汽車的推廣和使用中，最為詬病的就是充電站和充電樁數(shù)量少，消費(fèi)者買了新能源車外出充電不方便，如果半路撂挑子那可就是有苦難言。
而商用的新能源汽車，由于絕大部分是單位采購(gòu)，能夠很方便地進(jìn)行集中充電和保養(yǎng)管理。以城市物流車為例，物流公司集中采購(gòu)新能源汽車以后，可以在自有的車隊(duì)里按需安裝充電樁，集中充電方便管理，與零星散落的私家車相比，這種集群化的充電和管理模式顯然更適宜在前期推廣。
從消費(fèi)需求來看，商用車對(duì)舒適度的要求不是很高。
商用車主要還是以貨運(yùn)用途為主，裝得多運(yùn)得多才是王道，對(duì)于駕乘舒適度并不敏感，因此許多作為乘用車的缺點(diǎn)在新能源汽車上就不會(huì)體現(xiàn)地那么明顯。如此，汽車廠家在新能源商用車研發(fā)推廣時(shí)不必花費(fèi)過多精力在提高駕乘體驗(yàn)上，很容易就能夠出成果，從而有效地降低新能源推廣的技術(shù)門檻。
從技術(shù)角度來看，商用車本身的制造門檻相就對(duì)較低。
目前，市場(chǎng)上以傳統(tǒng)微面為代表的商用車技術(shù)水平本就不高，價(jià)格也便宜，卻能夠很好地滿足商家用戶的使用需求。因此，以商用車為突破來推廣新能源汽車有其天然的技術(shù)和價(jià)格優(yōu)勢(shì)，汽車廠家在各種補(bǔ)貼完成后可以造出符合市場(chǎng)需求的車型。
同樣以城市物流為例，在“最后一公里”的終端配送環(huán)節(jié)，物流成本偏高的問題極為突出，要攤薄運(yùn)營(yíng)成本，需從人力物力等諸多方面考慮，運(yùn)輸車輛自然也是大頭。新能源商用車制造門檻低，在各級(jí)政府的補(bǔ)貼之后，最終售價(jià)落在3-5萬元左右，真可謂物美價(jià)廉，用作城市終端物流車輛，再合適不過。
所以說，無論是從使用需求還是技術(shù)要求來看，要實(shí)現(xiàn)“十三五”規(guī)劃中“實(shí)施新能源汽車推廣計(jì)劃，提高電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化水平”的指導(dǎo)目標(biāo)，從商用車尤其是城市物流車等輕型商用車為突破口鋪展開來，不失為一個(gè)很好的路徑。
來源：中華網(wǎng)
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