“首批全自動駕駛汽車將于2025年‘正式上路’，彼時具有半自動和全自動駕駛功能的汽車全球滲透率或達到12%～13%，相關(guān)市值約為420 億美元。”日前，波士頓咨詢資深合伙人兼董事總經(jīng)理、全球汽車專項領(lǐng)導人Thomas Dauner對記者表示。
此外，北京汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐和誼也透露，在2016年的北京國際車展上，北汽要力爭推出一款可供試乘試坐的無人駕駛車。未來，北汽新技術(shù)研究院工作重心之一就是向智能、節(jié)能和環(huán)保發(fā)展三大趨勢打造智能汽車。
而就在徐和誼“喊話”不久，中國汽車工業(yè)協(xié)會對中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義、分級與技術(shù)架構(gòu)，更是將業(yè)內(nèi)對于智能汽車的討論推向高潮。然而，國內(nèi)汽車行業(yè)對智能汽車的探索還處于初期發(fā)展階段，離全面推廣還需要政府的大力促進和技術(shù)的進一步成熟。這也成為眾多車企共同的課題。
初建標準
事實上，圍繞著“駕駛員減負”，包括奧迪、寶馬、奔馳在內(nèi)的多家汽車廠商很早就投入研發(fā)并將成果應用。
東風英菲尼迪汽車有限公司總經(jīng)理戴雷認為，車聯(lián)網(wǎng)、新能源和自動駕駛將是汽車行業(yè)未來十年甚至更長時間內(nèi)面臨的重要課題。據(jù)其透露，英菲尼迪和母公司日產(chǎn)計劃于2020年向市場推出自動駕駛車型。
而甚至比這個時間還要早，計劃今年在其S型電動轎車中搭載全自動公路駕駛功能。不過在Thomas Dauner看來，這些只能稱之為半自動駕駛汽車，盡管在操控方面，可以由電腦操控，但在法律方面尚不允許。“首批半自動駕駛汽車有望于年內(nèi)或明年上市。”
實際上，國內(nèi)自主品牌車企對自動駕駛技術(shù)的研發(fā)也早已悄然開始。除徐和誼外，長城汽車方面也公開表示，早在2012年，長城汽車就成立了專業(yè)團 隊，下大力氣對汽車無人駕駛等智能技術(shù)進行研發(fā)。“自主研發(fā)的無人駕駛系統(tǒng)目前采用多傳感器整合的技術(shù)，未來可取代駕駛員本身操作。目前哈弗H8、H9及 部分后續(xù)車輛已經(jīng)完成了駕駛輔助(ADAS)階段的開發(fā)。預計在2020年，將會推出能夠在高速公路上實現(xiàn)自動駕駛的車輛。”長城汽車相關(guān)負責人對記者表示。
“我們聯(lián)合國內(nèi)專家對智能網(wǎng)聯(lián)汽車定義是，搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術(shù)，實現(xiàn)車與×(人、車、路、 后臺等)智能信息交換共享，具備復雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車，我們稱之為ICV。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚表示。
董揚透露，中國希望用15年左右的時間讓自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)商用。而有了行業(yè)標準及分級，也更有利于汽車企業(yè)在技術(shù)研發(fā)及商業(yè)化方面“有章可循”。
市場需求增加
相比于其他前瞻性的科技，用戶對于自動駕駛汽車的期待似乎更直接也更可行。“如果北京路上跑的車都實現(xiàn)了‘自動駕駛’，就沒那么多因為亂并線、 突然急剎車造成的交通事故了。”車迷王晨說。也有車主認為，有自動駕駛的汽車會比有人駕駛汽車更節(jié)省汽油的消耗，因為電腦程序能夠控制噴油系統(tǒng)更經(jīng)濟合理 地使用汽油。更有車主夢想，待車主到了目的地可以直接下車，汽車會自動找到停車位完成泊車……顯然，安全、環(huán)保、效率提升是用戶對于自動駕駛汽車最迫切的 期待。
事實上，在自動駕駛領(lǐng)域，上述用戶期待的功能，在實驗室階段幾乎100%實現(xiàn)，但真正上路，在各個國家還需要時間，因為真正的自動駕駛，是一個系統(tǒng)工程，除了汽車技術(shù)本身，還需要政府監(jiān)管層面的進一步加強，特別是與城市現(xiàn)有的交通信號體系互聯(lián)互通，“這不是一兩家汽車企業(yè)可以完成的，需要在政府的協(xié)調(diào)下由多個不同領(lǐng)域的企業(yè)共同完成。”Thomas Dauner說。顯然，在行業(yè)標準制定方面，不僅需要有汽車行業(yè)本身的，還要有整個交通行業(yè)共有的標準，這方面標準也亟待早日出臺。
全新商業(yè)模式
“自動駕駛汽車的應用，對汽車廠商而言，不是簡單地讓消費者更換更智能的汽車，而是會帶來全新的商業(yè)模式。”Thomas Dauner說。
同時，在國內(nèi)一些汽車領(lǐng)域的專家看來，智能汽車的應用首先依賴于新能源汽車，或者說是電動汽車的普及。盡管目前各種智能技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應用并沒有傳統(tǒng)能源與新能源之分，但是多數(shù)專家認為，智能的控制依靠的是傳感器、互聯(lián)互通技術(shù)等，而這些都是與電相關(guān)。
“智能化就是電子化，電子系統(tǒng)與機械系統(tǒng)的兼容總是不太協(xié)調(diào)，而傳感器與汽車的動力都是電池的情況下，融合問題會降低很多，此前機械系統(tǒng)與電子系統(tǒng)間的融合能力為汽車智能化的瓶頸，而新能源的普及與推廣給這方面釋放了無限的空間。”汽車行業(yè)知名評論員張志勇說。
眼下對于很多互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，硬件本身不掙錢或虧本賣，靠增值服務掙錢已經(jīng)不是什么新鮮事了，Thomas Dauner認為，未來智能汽車很有可能也是走這條路，汽車廠商除了提供汽車，后臺大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)服務的增值功能不僅是新的利潤增長點，甚至利潤還要超過整車制造。
此外，眼下剛剛起步的“分時租賃”業(yè)務未來很可能成為主流，甚至將現(xiàn)有的出租車業(yè)務替代。Thomas Dauner以紐約為例給記者算了一筆賬，在紐約，乘客選擇公共交通出行每公里的費用是1美元，其中0.72美元由政府補貼，私家車每公里成本為1.2美 元，但出租車高達2.8美元，人工成本高是不爭的事實，但是當無人駕駛的出租車出現(xiàn)，每公里的成本可降到1.8美元，如果兩人以上同行，該費用甚至降至與 私家車持平，相信有更多的人會做出這種選擇。
某國際投資機構(gòu)高級顧問劉振偉一直在關(guān)注智能交通領(lǐng)域的發(fā)展，他認為國內(nèi)的汽車生產(chǎn)企業(yè)，“國內(nèi)外的汽車廠商都在無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域投入了巨大的研發(fā)資金，中國的自主品牌也希望在這一輪的較量上不輸給國外汽車廠商，但是除了在技術(shù)領(lǐng)域需要下功夫外，在未來商業(yè)模式的布局方面，也需要現(xiàn)在就著手規(guī)劃?；ヂ?lián)網(wǎng)正改變著每一個行業(yè)，如果只做汽車技術(shù)的研發(fā)而忽略自動駕駛商業(yè)化后給整個汽車產(chǎn)業(yè)帶來的新變化，很可能未來整車廠在互聯(lián)網(wǎng)面前失去‘話語權(quán)’。”
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