新能源汽車正在進入新一輪的投資大躍進周期。
在眾多車企先后發(fā)布新能源車戰(zhàn)略的同時，國務院日前印發(fā)的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》正在推動民間資本的大規(guī)模涌入。充電樁建設又是新能源汽車推廣的基礎設施中的基礎，“充電樁”被稱為新能源汽車的“最后一公里”。盡管近年來電動汽車發(fā)展較快，但充電基礎設施建設的速度相對滯后，已成為新能源汽車推廣應用的瓶頸之一。
今年以來，在國家政策的鼓勵之下，充電樁建設所能產(chǎn)生的資金回報想像正吸引的資本和創(chuàng)業(yè)團隊的進入。
一個月前，原本布局電動車的樂視在造車大計還在路上之時，卻先行一步收購投資了一家充電樁公司——電樁，一個剛成立一年的公司。
而據(jù)在中國大力推廣超級充電站的特斯拉中國區(qū)的相關人士表示，今年以來，有意投資或參與特斯拉充電站的問詢明顯增多。
上個周末，又一家城市智能充電網(wǎng)絡運營服務平臺——星星充電正式進駐北京。該平臺準備采取眾籌的模式，在北京安裝1萬個充電樁。
萬幫新能源投資集團、星星充電董事長邵丹薇介紹，星星充電采取眾籌的模式，3年內(nèi)滾動投資45億元，建設25萬個充電樁。
因為涉及了眾籌，這基本上也可以看做是一個投資項目，不過對與參與投資的人這一模式有一定的進入門檻：任何單位或個人用戶需要在單位、酒店、醫(yī)院、商業(yè)綜合體等地擁有5個以上的自有停車位并有富裕的電容，便可以免費獲得星星充電提供的充電樁，除了免費安裝，用戶還將能享受服務費的分成收益。
星星充電計劃在北京免費建設1萬個充電樁，據(jù)星星充電表示，其“眾籌建樁”是已經(jīng)在江蘇常州試點運作成熟的模式。
邵丹薇稱，按照這種模式，星星充電計劃3年內(nèi)在全國范圍內(nèi)投資建設和運營60個城市的智慧公共充電網(wǎng)絡，建設25萬個充電樁，形成規(guī)?；统鞘谐潆娋W(wǎng)絡群。到2020年，計劃在全國范圍內(nèi)建設和運營超過100萬個充電樁，形成全國性城市智慧充電網(wǎng)絡，繼而實現(xiàn)高度互聯(lián)網(wǎng)化的用戶平臺，最終實現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)與智能電網(wǎng)的四網(wǎng)合一，推動新能源汽車早日普及。
中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍在認可星星充電的模式時表示，未來3年是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵時期，新能源汽車基礎設施的完善必將大大加速新能源汽車的推廣。其在講話中引用了一組麥肯錫的預測數(shù)字：2020年60%的車都將是新能源汽車。
在國務院《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中指出，要大力推進充電基礎設施建設，有效整合各類公共資源為社會資本參與充電設施建設運營創(chuàng)造條件，解決電動汽車充電難題,在其設定的目標中稱：力爭到2020年基本滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。據(jù)國家電網(wǎng)預計，到2020年，我國充電樁市場總規(guī)模將達到2000億元。
充電樁事實上已經(jīng)有過一輪政府主導的投資熱潮，一度中國新能源汽車的基礎設施建設處在投入即虧損，虧損即廢棄的怪圈。
進入2015年以來，北京市發(fā)布了充電樁收費的標準，在一定程度上開始為建設充電樁的公司商業(yè)模式設定法律支持，政府在推動新能源汽車發(fā)展手段上逐漸開始吸納民間資本介入，政府的舉動是值得鼓勵的。
對于推動新能源車的發(fā)展政府與民間資本形成高低搭配，以市場的手段引導會起到事半功倍的作用。
但是至今一個制約充電樁投入的核心問題是，原本定于上半年發(fā)布的國內(nèi)充電設施的充電標準至今仍沒有發(fā)布，不同品牌充電樁與不同汽車企業(yè)推出的電動車的不匹配問題注定要影響用戶的便捷性問題。
同時標準的不統(tǒng)一也會導致嚴重的重復建設問題。
與星星充電計劃的3年25萬個充電樁計劃相比，特斯拉將中國設定為繼美國之后最大的市場，也將建立類似美國一樣遍布全國的充電網(wǎng)絡，但其遍布全國百余個城市的1300多個目的地充電樁建設和七大“重點投放”超充網(wǎng)絡建設規(guī)劃似乎太小兒科了。而寶馬剛剛推出的即時充電TM（ChargeNow）項目，兩年內(nèi)建設1000個充電樁的計劃也更加微不足道。
但三者之間的建設必有相當數(shù)量的重復。
當然從經(jīng)濟學的角度而言，重復建設是推動競爭的方式，也會推動各方提供最優(yōu)質(zhì)的服務。
而政府在推動標準建設方面的滯后，會影響行業(yè)的發(fā)展方向。而政府推動新能源發(fā)展的初衷，其實借機推動投資提升經(jīng)濟增速的目的更加明顯。
昨天，北京市小客車指標調(diào)控管理信息系統(tǒng)網(wǎng)站發(fā)布通告稱，本期新能源汽車指標不進行搖號，直接向所有通過資格審核的申請人配置。外界將此解讀為這是繼10月13日深圳宣布申請電動汽車的單位和個人可不用搖號直接獲得指標上牌后，全國第二個放開新能源汽車指標的限購城市。
事實上北京的交通正在承受不可承受之重，其擁堵狀況并沒有隨著城市公共軌道交通的建設而有所緩解。
北京內(nèi)部相關人士表示，北京十月份放開新能源車指標是過去大半年來累計剩下的指標，是否長期如此，還要研究。
北京市政府在交通管理問題上面臨巨大的壓力，但上個月底即今年9月29日召開的國務院常務會議決定,加快新能源汽車發(fā)展、小排量車車購稅減半征收和加快淘汰黃標車,以提振國內(nèi)低迷車市的救市之策是在經(jīng)濟面臨下行趨勢下的應急之策。但李克強總理在會上所言，“應大力支持新能源和小排量汽車的發(fā)展，各地不得對新能源汽車實行限行限購，已實行的應當取消。”
這對各個城市已造成了相當大的政治壓力，尤其是對北京、上海這樣的大型城市。
正如北京市的公告所述，“為落實國務院9月29日常務會議精神，本期示范應用新能源小客車指標向所有通過資格審核的申請人直接配置。”
公告中特意強調(diào)“本期”即是表明這一政策的臨時性。
新能源車符合未來發(fā)展方向，但是在大方向已經(jīng)明朗的時候，本應站在高處的政府還是過細地介入了微觀層面而在標準、技術的導向上落后于市場需求。
民間剛剛被激發(fā)起來的投資熱情有可能被這些問題束縛住手腳。
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