電動車從誕生至發(fā)展至今，已有十余年的歷史。電動車之所以能夠在這段時間內(nèi)有了長足的發(fā)展，很大程度上是因?yàn)槠滟N近最普通的消費(fèi)者，是一項(xiàng)惠及于民的工程。經(jīng)過了行業(yè)的快速發(fā)展期，目前由于政策的缺失與標(biāo)準(zhǔn)的滯后，已經(jīng)導(dǎo)致行業(yè)發(fā)展步履維艱，甚至其存在的合理性也遭到了質(zhì)疑。
電動車可以說是地地道道的草根行業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)鏈可以說是草根起步，因?yàn)椴莞猿蔀榇蟊娤M(fèi)者的交通工具。電動車已成為居民日常出行的主要代步工具，甚至電動車對電商的發(fā)展（終端）起到了極大的推動作用。
目前，電動車國內(nèi)的保有量已突破2億輛。雖然電動車有如此大的保有量，但是政策并不寬松，“禁行”、“禁售”、“限行”等諸多限制。城市的管理者出臺此類政策歸根結(jié)底是路權(quán)之爭，而政策對電動車在當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展有著莫大的影響。
提及電動車就會有諸多標(biāo)簽，如“馬路殺手、不安全、電池污染”等等。從交通安全性的角度來看，電動自行車萬車死傷率及億公里死亡率數(shù)是低于摩托車與自行車。電動車之所以難于管理是因?yàn)槎ㄎ怀霈F(xiàn)了問題，其所屬的范圍不清晰?，F(xiàn)有的電動車已經(jīng)超標(biāo)，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)不適合市場需求而新標(biāo)準(zhǔn)沒有出臺。目前如何劃歸這一交通工具，可以說也是對某些主管部門行政智慧的一個考驗(yàn)。
對于廢舊電池處理涉及到的污染問題，無論專家還是企業(yè)負(fù)責(zé)人都給出了理論或數(shù)據(jù)方面的有利證據(jù)，以證明電動自行車使用的電池遠(yuǎn)非“污染環(huán)境”的罪魁。浙江綠源集團(tuán)董事長倪捷就“鉛蓄電池循環(huán)”、“再生鉛與原生鉛加工”、“大氣鉛排放”等諸多方面給出調(diào)研后的權(quán)威數(shù)據(jù)，以證明在目前電動自行車行業(yè)的生產(chǎn)與使用過程中，其污染與能耗不僅在可控范圍之內(nèi)，更遠(yuǎn)低于其他某些交通工具。
城市的道路管理者對于電動車的管理不是“禁”就是“限”，這種情況是不是因?yàn)殡妱榆嚥莞矸莸脑捳Z權(quán)缺失的結(jié)果。
如果重量超過40公斤，速度超過20公里/小時，將對電動自行車按機(jī)動車道進(jìn)行規(guī)范和管理，這就意味著目前社會上的絕大部分超標(biāo)電動自行車將面臨走上機(jī)動車道，與汽車、摩托車爭車道的場景，本已相當(dāng)復(fù)雜的“城市路權(quán)”問題將更加難以理清。此外電動自行車車主由“騎行者”身份轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;駕駛員”身份的轉(zhuǎn)變也必將迎來接受考駕照、買保險(xiǎn)、上牌等一系列待解決的問題。
電動車市場的保有量顯示著這是一個無法被回避的行業(yè)，同時也是無法回避的問題。如何對電動車進(jìn)行有效的規(guī)范化管理，不僅需要政府有關(guān)部門的深思熟慮，還需要社會給電動車更多的空間，給予包容與理解，不要把電動車“妖魔化”。
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