近日，各地政府都在出臺限電政策，導(dǎo)致電動車（二輪、三輪）“無路可去”。對于電動車的管理措施，各地也都在相繼出臺相應(yīng)的政策。對于電動自行車的定位、管理與存廢的爭議，仍在各個城市持續(xù)。
一紙禁令限通行
眾所周知，電動車的目前情況需要治理，但當(dāng)政府對應(yīng)的政策出臺之后，一石激起千層浪。電動車并不僅僅是居民的代步工具，甚至使有些人的謀生工具。
電動車的禁行與否，不僅是道路安全問題，更涉及到民生問題。如果當(dāng)?shù)卣炔粚?shí)地調(diào)研電動車的安全性，又不聽取商家與百姓意見，僅看表面現(xiàn)象，說禁就禁，那我們可以說只是一種職能的缺失。
電動車存在的安全隱患，不僅是車與人的問題，更是管理的問題。但是，目前市場上比較尷尬的是大多數(shù)電動車是屬于超標(biāo)電動車，而地方政府則抓住此條，進(jìn)行下狠手。對于企業(yè)而言也是有苦難言，不超標(biāo)的電動車沒有人去買，新國標(biāo)遲遲不出是電動車行業(yè)多年來的一大硬傷。
對于電動車是“馬路殺手”的說法，綠源電動車董事長倪捷用數(shù)據(jù)有力的反駁了這一觀點(diǎn)，“涉及電動自行車的交通事故，也有可能是機(jī)動車的責(zé)任。而且死亡人數(shù)絕對數(shù)量的上升，還可能和交通管理水平有關(guān)，不應(yīng)該把全部責(zé)任都推到電動自行車身上。”
宜“引”不宜“禁”
根據(jù)我國《道路交通安全法》以及1999年頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)《電動自行車通用技術(shù)條件》，電動自行車是以蓄電池為輔助能源，能實(shí)現(xiàn)人力騎行、電動或電力輔助動力功能的特種自行車，其最高車速不應(yīng)大于20公里/小時、整車質(zhì)量不大于40公斤，屬于非機(jī)動車。
此法表達(dá)了兩種意思，一是國家對于電動車的發(fā)展是持有肯定的態(tài)度，二是目前的電動車都是超標(biāo)的。由于市場的發(fā)展，“超標(biāo)”電動車成為了市場主流，新國標(biāo)出不來，政府對市場與道路監(jiān)管不到位，共同導(dǎo)致大量電動自行車“超標(biāo)”上路。
電動車是城市綠色交通的重要組成部分，應(yīng)從技術(shù)、制度、規(guī)劃、管理層面規(guī)范其發(fā)展。發(fā)展電動自行車，可以彌補(bǔ)目前城市公交中的“短腿”。
在所有交通工具中，電動自行車的交通資源利用效率更高。在城市高峰時段，電動自行車占用道路面積僅為小汽車的一半，可以大大提高交叉路口的車輛通行效率。在綠色出行系統(tǒng)中，電動自行車的靈活性與通達(dá)性最好。同一時間段、同一距離出行，使用電動自行車比乘坐公交省時50%以上，比自行車省時30%左右。
目前，電動自行車既滿足了百姓機(jī)動化的出行需求，又彌補(bǔ)了目前城市公交不發(fā)達(dá)的缺陷，已經(jīng)成為城市公交系統(tǒng)的有益補(bǔ)充。
電動自行車雖小，但卻是考驗(yàn)政府創(chuàng)新社會管理的一道大考題。對于超標(biāo)電單車，該禁、該罰。對于合標(biāo)電單車，如何通過精細(xì)化、動態(tài)化、人性化的交通管理與服務(wù)，為其創(chuàng)造良好的出行環(huán)境，政府要動的腦筋還很多。難管理就全面禁行的粗放管理模式不可取！
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