自2009年以來，作為打造戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，加快發(fā)展新能源汽車尤其是電動汽車，早已是我國政府的公開目標。無論是列入863計劃重大項目、實施十城千輛推廣示范工程，還是兩級財政對購買電動車的巨額補貼等，中國儼然已經(jīng)是全球?qū)﹄妱榆囍С至Χ茸畲蟮氖袌觥?/p>
然而5年過去，“到2015年純電動和插電式混合動力汽車累計市場產(chǎn)銷50萬輛”的規(guī)劃目標，依然遙不可及。更讓業(yè)界擔憂的是，隨著跨國公司一系列量產(chǎn)車型上市，中國電動車核心技術(shù)與世界先進水平的差距不是縮小，而是擴大了。
是什么阻礙了中國新能源汽車尤其是電動車的商業(yè)化進程？面對未來5年新能源汽車廣闊的市場前景，我們?nèi)绾卧谛乱惠啴a(chǎn)業(yè)變局前真正占據(jù)主動？《產(chǎn)經(jīng)廣場》推出“新能源車如何破局”的調(diào)查報道，敬請關(guān)注。
“售價36.9萬元；按照北京市的補貼標準，續(xù)航里程超過250公里，兩級財政補貼11.4萬元；9月1日后取消購置稅節(jié)省約3萬元；再加上電動車單獨搖號，以及使用過程中用電成本的大幅節(jié)省，電動汽車的吸引力正在攀升。”在進行了一輪輪上網(wǎng)查詢、意見征詢、實車對比后，搖號近兩年一直未能中簽的李軍，終于下定決心購買一臺9月上市的騰勢電動汽車。
“最大續(xù)航里程300公里，在北京開已經(jīng)足夠；接近兩米九的軸距，后排空間寬敞；比亞迪[-0.28% 資金 研報]與戴姆勒合資的產(chǎn)品，品質(zhì)也有保障。”看上去儼然是電動車專家的李軍，唯一擔憂的是7月北京電動車搖號的結(jié)果，“據(jù)報道5月電動車搖號百分百中簽，現(xiàn)在利好政策出臺，不知道還會不會有這么好的運氣……”
其實，在實施機動車限購的城市，自己喜愛的電動車能不能順利上牌，只是李軍們需要擔心的一個問題。接下來，也許才是真正考驗他們的時候。
●安裝私人充電樁為何這樣難
“如果不是因為在電力系統(tǒng)做過幾次報告，辦理業(yè)務申請時被電力公司的人認了出來，真不知道要跑多少趟才能把充電樁安好！”復旦大學教授葛劍雄去年購買了一輛上汽榮威E50純電動汽車，擁有獨立車位的他原本以為安裝充電樁很簡單，可沒想到第一次去電力公司就差點吃了閉門羹。
另一位上海的購買者陳先生在購買榮威E50時，上汽已經(jīng)建立了經(jīng)銷商與充電樁服務機構(gòu)的合作機制。“銷售經(jīng)理在核實家里有固定車位，而且車位有產(chǎn)權(quán)之后，才同意與我簽署購買合同。”但讓他沒有想到的是，第三方機構(gòu)在與小區(qū)物業(yè)協(xié)商時，還是遇到了麻煩。
“一般來講，如果是長租車位，車主沒有產(chǎn)權(quán)，小區(qū)物業(yè)是不會同意安裝充電樁的。”上海永達汽車榮威銷售服務中心銷售經(jīng)理劉丹告訴記者，但是，即便購買了固定車位，與小區(qū)物業(yè)溝通時，還會遭遇這樣那樣的問題，比如：停車位距離可拉線的總閘太遠，需要在墻上、地上開槽走管道，其他業(yè)主會有意見；夏天空調(diào)集中使用時電力負荷太大，充電樁安裝多了，容易導致跳閘；業(yè)主委員會中有成員質(zhì)疑充電是否會帶來強電磁輻射，還有人擔心會漏電起火……
“給陳先生安裝充電樁時，小區(qū)物業(yè)就提出了上述疑慮。”劉丹說，他們準備了詳細的材料，證明E50電動車自身的安全性、充電的可靠性，還提供了國家鼓勵電動車進入家庭的相關(guān)政策，電動車發(fā)展趨勢等，經(jīng)過兩周努力，問題總算得到了解決。
手續(xù)繁瑣、需征得多方同意，只是充電樁申請、安裝過程中的許多障礙之一，讓車企和消費者難以理解的還有充電樁的高額成本。據(jù)了解，目前，在國內(nèi)安裝充電樁必須購買國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)認可的產(chǎn)品，最便宜的售價也要8000元左右。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，這一價格偏高。
此外，電價也是困擾電動車車主的難題之一。北京多位電動車車主反映，原本應該享受民用電價，甚至夜間充電可以享受波谷電價優(yōu)惠的電動車，實際上卻只能按照工業(yè)用電繳費，價格普遍在每度電1元，個別高至1.5元。劉丹也認同這一說法，她介紹說，目前店里銷售的30多臺E50，多數(shù)按照工業(yè)用電計價。
●化解“里程焦慮”呼喚電樁建設(shè)提速
7月11日17：30，上汽乘用車公司安亭基地大門外一下子熱鬧了起來，在下班的車流中，駕駛榮威E50的趙杰格外扎眼。作為上汽乘用車公司網(wǎng)絡(luò)開發(fā)部的員工，家住浦東的他每天上下班單程超過65公里。盡管家里、單位都能充電，E50的續(xù)駛里程也達到了120公里，但趙杰坦言，最初一個多月，他還是有明顯的“里程焦慮”。
“毫不夸張地說，開上榮威E50后，以前從不關(guān)注的上海高速公路里程路標，我已經(jīng)記得一清二楚。”趙杰告訴記者，起初每天他都會事先計算好當天的行程，盡量不超過100公里，還會選擇近的、不堵車的路段。即便如此，每當打開空調(diào)時，他依舊會“焦慮”。當然，如今他已經(jīng)順利度過了這個階段。
由于電池技術(shù)始終沒有實現(xiàn)重大突破，純電動汽車的續(xù)駛里程一直是制約其推廣的重大障礙。雖然，把電池組做大也可以實現(xiàn)一次充電行駛400公里甚至更高，但是，由此帶來的車輛自重增加、成本提升，顯然與車企輕量化、降成本的訴求背道而馳。記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，即便是憑借超強電池管理系統(tǒng)實現(xiàn)超過400公里續(xù)駛里程的特斯拉Model S，其用戶依然無法徹底擺脫“里程焦慮”。
“化解‘里程焦慮’需要逆向思維。”深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司首席執(zhí)行官廉玉波說，“里程焦慮”說白了就是人們擔心不能隨時隨地找到充電設(shè)施。“到處都有電，為什么還會擔心充不到電呢？”廉玉波認為，從對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴程度上說，加油比充電要困難得多。一旦電動車的保有量達到一定規(guī)模，停車場、咖啡館都會主動提供充電設(shè)施，就像現(xiàn)在免費WIFI的普及一樣。
廉玉波的樂觀不是沒有根據(jù)。“在電力容量足夠、電路施工規(guī)范的小區(qū)，最簡單的解決方案就是拉根電線，接個電表。” 趙杰坦言，電動車充電遠沒有想象中那么復雜。他家里并沒有安裝充電樁，而是從個人配電箱中引出一條電線，在地下車庫車位上加了個16安培的空調(diào)插座。
當然，對于普通消費者而言，“里程焦慮”的治本之策還是搭建起便捷的充電網(wǎng)絡(luò)。自2009年1月我國啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”以來，充電設(shè)施建設(shè)一直是電動車推廣的著力點。目前，參與“十城千輛”工程的城市有25個。今年，又有12個區(qū)域、26個城市加入了“新能源汽車推廣城市試點城市”行列。但是，在上述城市，消費者想找到能用的公共充電樁并非易事。
記者在一家名為“北京市智能充換電網(wǎng)絡(luò)管理服務平臺”的網(wǎng)站上看到，目前北京市可以選擇的公共充電站，只有北京理工大學、清華科技園、科委四季青和北京市電科院[-0.27% 資金 研報]四家，其中，只有前兩家對公眾開放。
●“清障”要求政府不缺位、不越位
“國家取消電動汽車購置稅，純電行駛里程達到50公里的插電式混合動力車赫然在列，為什么北京市新能源汽車補貼政策要把它排除在外？”在選定騰勢電動車之前，李軍一直關(guān)注上汽榮威550插電式混合動力車。沒有“里程焦慮”、24.88萬元—25.98萬元的親民售價、百公里綜合油耗2.3升、對上汽制造品質(zhì)和新能源技術(shù)的認可，是李軍傾心榮威550插電式混合動力車的主要原因。但遺憾的是，在北京市公布的《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品目錄》中，并不包括北京市屬車企近期不準備生
產(chǎn)的插電式混合動力車。
其實，類似門檻或障礙，同樣存在于電動汽車充電設(shè)施建設(shè)中。
“如同‘先有雞’還是‘先有蛋’的爭議一樣，充電設(shè)施建設(shè)中一直存在一個悖論。”汽車行業(yè)資深評論員張志勇認為，電動車企業(yè)希望政府提前建設(shè)成熟的充電設(shè)施，然后才加速電動車的商業(yè)化；而充電設(shè)施建設(shè)者希望電動車市場達到一定的規(guī)模，以保證充電站不會賠本。“在充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)一直由電網(wǎng)公司壟斷的前提下，這一悖論根本無法打破。”張志勇指出，這是近幾年我國充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進展緩慢的癥結(jié)所在。
日前，作為響應“建設(shè)統(tǒng)一開放、競爭有序市場體系”的舉措之一，國家電網(wǎng)公司日前宣布向社會資本開放電動汽車充換電設(shè)施。張志勇認為，此舉能否在短期內(nèi)吸引社會資本進入并不明朗，但從長遠看，絕對是利好之舉。近日，國網(wǎng)北京電力公司宣布，今年年底前將在北京完成1000個公用充電樁建設(shè)，在五環(huán)內(nèi)初步建成5公里半徑快速充電網(wǎng)絡(luò)，預計到2017年全市建成公用充電樁10000個，實現(xiàn)城區(qū)和郊區(qū)新城全覆蓋。
“為新能源汽車尤其是電動汽車商業(yè)化清除障礙，重點要解決電池技術(shù)、充電設(shè)施和成本三大難題，而其中的關(guān)鍵，是充分發(fā)揮市場配置資源的決定性作用，政府則應不缺位也不越位。”上汽乘用車公司榮威品牌市場運營部總監(jiān)劉濤認為，不缺位就是要求政府拿出為電動車“清障”切實可行的辦法。比如，出臺規(guī)定，要求一線城市或者中東部地區(qū)二、三線城市的新建小區(qū)和商住樓宇，必須建設(shè)一定比例的充電樁，或者是提前鋪設(shè)好電線、預留電容。與此同時，還可以出臺一項有針對性的已建小區(qū)充電樁建設(shè)改造計劃。
“不越位，則要求各級政府減少不符合市場經(jīng)濟規(guī)律的干預。”劉濤解釋說，目前列入上海、武漢、深圳等城市新能源汽車補貼目錄的包括純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車和燃料電池汽車；北京則只有純電動汽車。明確試點城市公務用車“新能源化”時間表和路線圖之后，叫停地方保護、取消新能源地方目錄、實施電動車國民待遇，已是當務之急。
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