7月初的北京氣溫已逼近35攝氏度，中關(guān)村理想大廈樓下，一輛火紅的特斯拉(218.13,-1.33, -0.61%)像一件碩大的藝術(shù)品靜靜地臥于拖車之上。這輛因電量耗盡而“熄火”的特斯拉，正準備被運往20公里外的酒仙橋恒通商務(wù)園專用充電站。而這樣的情景，一個月里相繼在北京、上海兩地上演。由于充電標準的限制，即使是3年后北京建成規(guī)劃中的1萬個快速充電樁，特斯拉依舊只能“自給自足”，無法借力。
與此相對照的是，一場中德電動車充電標準大聯(lián)盟正聲勢浩大地展開。
7月8日，德國總理安格拉·默克爾與中國工業(yè)和信息化部部長苗圩共同啟動了“中德電動汽車充電項目”。根據(jù)合作協(xié)議，未來中國和德國電動車將實現(xiàn)充電接口標準完全統(tǒng)一，雙方還將簽署充電通信協(xié)議，最終實現(xiàn)充電設(shè)施的完全共享。
共塑話語權(quán)
“未來誰的銷量多、誰的用戶多，誰在標準制定中占據(jù)的分量就更重。” 默克爾總理在致辭中一語道破了雙方合作的初衷。從參與此次項目的車企陣容即可看出，中德兩國聯(lián)手統(tǒng)一充電接口標準，意在增加兩國在國際電動車領(lǐng)域的話語權(quán)。
活動現(xiàn)場，寶馬之諾1E、奧迪A3 etron、北汽新能源、BMW i3、比亞迪騰勢、大眾electric up!、長安逸動EV、奔馳Smart電動車在二十幾米長的展臺上依次排列，每兩輛共用一個充電樁。“標準統(tǒng)一后，中德電動汽車均可采用相同的交流充電系統(tǒng)進行充電，并且不用在車輛功能性和安全性方面做出任何改變。”該項目的一位中方負責人介紹。
記者了解到，目前中德雙方是基于交流電慢充技術(shù)的合作，主要針對私人領(lǐng)域，下一個階段的重點將是針對半公共充電設(shè)施的合作，涉及到慢充與快充兼容模式，這也為合作向充電站擴展提供了可能。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年上半年國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產(chǎn)銷量已超過上年全年數(shù)量。但據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月，全國充換電站僅600座，充電樁2.6萬個。“中國看似已經(jīng)成為世界上投運充換電設(shè)備最多的國家之一，但是對于960萬平方公里國土面積的中國，這還遠遠不夠。”國家電網(wǎng)公司營銷部副主任沈建新表示。
“目前世界上電動車的直流快充模式共有四個標準，分別為歐標、美標、中標和日標。這樣不利于電動車規(guī)模化發(fā)展，也不利于電動車企業(yè)的海外發(fā)展。這一合作計劃實現(xiàn)之后，將對未來中德兩國的電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來積極影響。” 中汽研新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室副主任王成表示。
據(jù)悉，今年10月份中德雙方將在德國進行第三輪政府間經(jīng)濟磋商，并就電動汽車充電標準和行業(yè)規(guī)則方面開展更深入的探討。隨著該項目的進一步推進，中德電動汽車的充電接口完全統(tǒng)一之后，寶馬、奔馳、大眾、比亞迪、北汽、長安等生產(chǎn)的新能源汽車將采用完全統(tǒng)一的充電接口。
擴容在即
根據(jù)中國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，到2020年我國插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。從目前發(fā)展趨勢看，2014年中國新能源汽車銷量有望突破10萬輛，預(yù)計在2015、2016年累計實現(xiàn)新能源汽車50萬輛的銷售目標。
根據(jù)國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高的預(yù)測， “2015年中國新能源汽車銷量或?qū)⑦_到全年總銷量的1%”，也就是有望達到20萬輛左右，這幾乎是2013年1.8萬輛的10倍。從2013年的1.8萬輛到2014年的10萬輛，再到2015年的20萬輛，這樣的增速讓任何車企都垂涎欲滴。但想順利分一杯羹，與“標準”兼容是繞不過去的一關(guān)。
參與此項目合作的8家企業(yè)中，中方企業(yè)包括比亞迪、長安、北汽和華晨，而一直在新能源領(lǐng)域如火如荼的上汽卻不見蹤影。截至發(fā)稿前，上汽方面尚未對此事做出回復(fù)。同樣，或許由于無法提供可供項目試驗的實車，作為兩大汽車集團的一汽和東風(fēng)也缺席了此次合作。
記者了解到，目前國內(nèi)現(xiàn)有的充電樁至少存在3種接口標準、5種充電模式，目前在售的電動車幾乎是“各充各的”。即使部分充電樁可以通過調(diào)整內(nèi)部通訊協(xié)議以實現(xiàn)不同車型的兼容，但涉及到的龐大的人工成本也是不可預(yù)計的。
“要求長遠發(fā)展，必然要有人犧牲短期利益，況且目前電動汽車整體保有量并不高，現(xiàn)在統(tǒng)一標準正是時機。”比亞迪方面則更期待規(guī)范統(tǒng)一的市場環(huán)境。華晨寶馬之諾產(chǎn)品宣傳經(jīng)理柏炎生也向記者表示，華晨寶馬對中德電動車充電項目秉著積極支持的態(tài)度，并會根據(jù)兩國雙方的磋商結(jié)果和研究成果來調(diào)整產(chǎn)品的充電接口標準。
“歐洲電動車標準主要參照德國標準，目前中國的電動車標準與歐洲標準非常接近。大部分歐洲電動車只要進行協(xié)議的開放和調(diào)試就可以進入中國的充電網(wǎng)絡(luò)。”高瞻新能源汽車公司首席財務(wù)官徐維翰透露，中德統(tǒng)一電動車充電標準既有利于德國進口車在中國的推廣，同樣也有利于中國自主品牌電動車向歐洲國家出口。2013年初比亞迪已經(jīng)拿到了電動大巴的歐盟銷售許可，未來充電標準的完全統(tǒng)一無疑又將為比亞迪這樣的自主品牌車企打開另一扇門。
中國占位
與中國500萬輛的目標相比，德國也同樣計劃在2020年實現(xiàn)銷量100萬輛新能源汽車的銷量目標。而打破美系和日系在新能源領(lǐng)域的壟斷，則成為兩國的當務(wù)之急。
由于美國和日本對電動車的扶持力度較大，發(fā)展時間較長，在目前的電動車競爭中，德系車企呈明顯落后趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2013年日本售出了1.6萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，美國則售出了9.6萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。而在同一時期內(nèi)，德國只銷售了3200多輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。從單一車型看，通用Volt、日產(chǎn)Leaf、美國特斯拉Model S等年銷量都達到了2萬輛左右。在專利方面的差距也是顯而易見的，德國慕尼黑專利律師事務(wù)所的一項研究曾經(jīng)表明，日本制造商掌握了2006年以來全球新能源汽車和汽車零部件領(lǐng)域的3/4的專利。
“不想做搶跑者，但要做行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者”，大眾汽車對于新能源的態(tài)度正是德系企業(yè)整體心態(tài)的真實寫照。而隨著中德電動車充電標準的統(tǒng)一，“大眾們”正在逐漸接近這一目標。
“汽車企業(yè)之間的合作，中國跟德國合作的范圍應(yīng)該最大，而且相對于美國車，德系車在中國老百姓心目中的口碑、分量、份額都高于美系?；谶@種考慮，現(xiàn)在德系車的很多企業(yè)都在發(fā)力于新能源汽車的設(shè)計、制造，奔馳、寶馬、奧迪都在全力推進新能源汽車的計劃。在這種情況下，中國與德國有著合作的前期優(yōu)勢，兩國率先統(tǒng)一電動車充電接口標準，應(yīng)該過渡會比較順暢。”中汽協(xié)副秘書長羅磊認為。
“接入中國的電動車充電網(wǎng)絡(luò)是寶馬的戰(zhàn)略之一，一個共同的接口也是大勢所趨。”寶馬中國方面表示。奔馳中國相關(guān)人士也透露，奔馳電動車已經(jīng)上市，該車使用自帶的充電設(shè)備，非常期待中德充電標準的統(tǒng)一，將配合雙方標準統(tǒng)一進行接口調(diào)整。而大眾至2016年在華投資將達140億歐元，其中約2/3將用于電動汽車的研發(fā)，其電動版electric up！也將在今年年內(nèi)登陸中國。
“來到中國，提起電動車，就肯定會提到充電接口問題”，默克爾在致辭中說道，“有些接口跟歐洲標準相似，有些則是更接近日本標準。”“我們需研發(fā)一個共同的接口標準”，在提到如何解決這個問題時，默克爾補充道。
“來得早不如來得巧”，七次訪華的默克爾無疑更了解中國的國情，一向嚴謹?shù)牡聡诉@次終于用了巧勁兒。
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