如果在你面前擺放上一臺燃油汽車和一臺純電動汽車，你會更愿意選擇哪一輛？
也許10年前，多數(shù)人會毫不猶豫選擇前者，經(jīng)濟、實用而且技術(shù)成熟，為什么不呢？不過，10年后的今天，如果面對同樣問題，人們的選擇結(jié)果恐怕會大相徑庭。
多年來，隨著全球油價不斷升高和環(huán)境惡化的壓力，民眾環(huán)保意識正急劇提升，加上科技進(jìn)步、政府激勵、電動車產(chǎn)品日益豐富以及基礎(chǔ)設(shè)施的完善，正有越來越多的中國消費者在購買汽車時，更愿意選擇電動汽車作為未來的出行工具，而電動汽車也必將在未來幾年大批量進(jìn)入中國家庭。
也許正是因為看到了中國電動汽車市場的巨大商機，跨國公司電動汽車紛紛試水中國市場。2014北京國際車展上，各大汽車品牌總共帶來了70多款電動汽車，爭奇斗艷，競相展示自己在電動車領(lǐng)域的新設(shè)計、新技術(shù)和新概念。
有媒體報道稱，今年5月底國家電網(wǎng)宣布向民間資本開放充電設(shè)施領(lǐng)域，預(yù)示著當(dāng)前制約純電動汽車發(fā)展的最主要問題之一有望在短期內(nèi)得到解決，中國電動汽車似乎正一夜之間從產(chǎn)品培育期快速跨越到了產(chǎn)業(yè)化快車道，純電動汽車的普及推廣可能比人們原先預(yù)期的要來得更快。那么，中國的電動汽車市場以及電動汽車產(chǎn)品，是否已經(jīng)為迎接新時代的到來做好準(zhǔn)備了呢？
“雙八十”政策的務(wù)實性
讓我們先來看看目前中國的電動汽車政策環(huán)境如何？
2009年，中國石油和原油對外依存度雙雙突破50%，中國汽車保有量持續(xù)增長也帶來成品油的消耗猛增，日益凸現(xiàn)的能源供應(yīng)和環(huán)保危機致使中國在經(jīng)歷了以內(nèi)燃機作為動力驅(qū)使的汽車業(yè)10年井噴式增長后，不得不調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)整車發(fā)展政策。政府開始鼓勵并大力扶持以純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車為代表的新能源汽車企業(yè)。
2012年7月，國務(wù)院在其頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》（以下簡稱《規(guī)劃》）中對汽車油耗進(jìn)行了明確規(guī)定，“到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下”。更為重要的是，《規(guī)劃》還進(jìn)一步明確了以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。
當(dāng)年7月1日起正式實施的《純電動乘用車技術(shù)條件》（以下簡稱《條件》）中，也對電動汽車的實用性做了具體規(guī)定：比如后備箱容積不得低于0.45立方米，以及動力電池組總質(zhì)量與整車整備質(zhì)量之比不高于30%的國家標(biāo)準(zhǔn)等等；比如電動汽車的“雙八十”國家標(biāo)準(zhǔn)，即最高車速不低于80公里/小時，續(xù)航里程需大于80公里。
可以看出，一系列國家政策的出臺，我國已經(jīng)從宏觀層面打出節(jié)能減排、擺脫原油依賴性的組合拳：一方面，通過百公里油耗的強制性標(biāo)準(zhǔn)，迫使傳統(tǒng)汽車公司開發(fā)高效能、低油耗、低排放的汽車；另一方面，從務(wù)實的角度，進(jìn)一步降低電動車準(zhǔn)入門檻，從而推動電動車在我國的全面產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。
今年以來，中央政府不僅強調(diào)了《規(guī)劃》中對新能源汽車發(fā)展的“四不變”原則，同時再次強調(diào)了電動汽車的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，其中就凸顯了電動汽車“雙八十”政策的重要性。
從技術(shù)上講，這個“雙八十”政策不僅考慮到了中國的國情和現(xiàn)狀，同時還兼顧了電動車產(chǎn)品的可靠性和實用性，這是一項能夠真正推動電動車發(fā)展的務(wù)實政策，甚至可以說，這是一項中國電動車從剛剛開始起步，轉(zhuǎn)化到整個產(chǎn)業(yè)能夠全面提速的重大舉措。
但有一個被業(yè)內(nèi)反復(fù)提及的問題就是，目前很多自主品牌電動車的設(shè)計，以續(xù)航里程和最高時速為例，都已經(jīng)超過了120公里，為什么《條件》中這兩個指標(biāo)都還只是規(guī)定不低于80公里/小時呢？
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目組組長王秉剛教授在接受采訪時這樣表示，之所以推出“雙八十”標(biāo)準(zhǔn)，是因為，如果電動車低于這個指標(biāo)，產(chǎn)品就很難讓消費者買單，更為重要的是，有了“雙八十”國標(biāo)，就可以有效地將電池成本和整車價格降下來，杜絕了廠家為片面追求續(xù)航里程和最高時速而增加的電池重量，徒然推高制造成本，導(dǎo)致電動車難以為消費者接受，并進(jìn)而影響電動車的全面產(chǎn)業(yè)化。
眾所周知，作為電動汽車的重要組成部分，電池同時是電動汽車最為昂貴的部件，一般來說，續(xù)航里程超過200公里，最高時速超過120公里的電動車，其所要求的電池功率較大，電池成本會占到總車成本的40-60%。電池的功率越大，其充電時間就會越長，重量也會大大增加，而增加的電池自重也將消耗相當(dāng)一部分的電能。 因此，大功率電池驅(qū)動的電動車在性價比上相對于傳統(tǒng)汽車并無明顯優(yōu)勢； 同時，大功率電池還會直接導(dǎo)致電動車價格的居高不下，從而令電動車消費者們望而卻步，非常不利于電動車的普及推廣。
從目前電動車的產(chǎn)業(yè)路線來看，各大車企因為對續(xù)航里程的片面追求，似乎很難同時也很不愿意俯身下來做低成本電動車。比如寶馬i3的基本報價是45萬元起，之前在中國完成路試的寶馬MINI電動車也將價格定為小眾高端；自主品牌比亞迪e6先行者宣稱續(xù)航里程可達(dá)300公里，但由于價格不菲，市場反應(yīng)冷淡。另外，今年北京車展上比亞迪推出的合資電動車品牌騰勢，同樣，官方報價已接近40萬元。
歸結(jié)起來，國內(nèi)外眾多汽車廠商們不約而同地采取了往上走的戰(zhàn)略，也就是高大上的電動車戰(zhàn)略，那么在這其中，尤其以近來風(fēng)頭一時無兩的美國特斯拉電動車則最具有代表性。
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