2013年全國各地電動車政策頻出，出臺數(shù)量甚至高于歷年總和?？v觀全國，政策嚴(yán)厲程度總體呈現(xiàn)出南重北輕的態(tài)勢：北方電動車上牌、實(shí)名制管理較多，而南方超標(biāo)車限行、限售等政策則更加頻繁。南方政策的強(qiáng)硬態(tài)度，讓不少業(yè)內(nèi)人士感到很無奈，禁售限行，究竟好了誰？
“禁售”禁的是“寂寞”
2013年云南、廣東、貴州等地都對超標(biāo)車施行了“禁售”政策，但從各地實(shí)行的結(jié)果上看，所謂“禁超”，僅僅成為人們茶余飯后偶爾消遣的話題，超標(biāo)車沒能禁售，倒是讓寂寞的人們找到了不少樂子。
綠源電動車董事長倪捷被稱為“吵架專業(yè)戶”，各種“禁電”讓他經(jīng)常與各地工商局訴訟、政府部門“吵架”。“其他國家對電動自行車都采取補(bǔ)貼獎勵政策，這是一個朝陽產(chǎn)業(yè)。再有，中國城市需不需要這種類型的交通工具？需要，因?yàn)榫徑鈸矶?，因?yàn)楣?jié)能減排。百姓需不需要這樣的交通工具？需要，因?yàn)楸阋?，因?yàn)榉奖恪?rdquo;
事實(shí)上這樣一刀切式的“禁售”之所以經(jīng)常虎頭蛇尾，最主要的原因就是有悖民生需求。一方面是市場中的龐大剛需，另一方面是需求之后的巨大利益，在商家和消費(fèi)者的共同選擇之下，“禁售”顯然難以長久維持。另外，禁售之后，商家一旦關(guān)門，用戶怎么辦？售后服務(wù)怎么辦？各種問題接踵而至，因此所謂的禁售也不過是一種另類的“寂寞”。
限行限的是發(fā)展
除了“禁超”之外，局部地區(qū)的“限行”也是2013年電動車政策中頗為引人注目的一項內(nèi)容，并且隨著新國標(biāo)出臺日期日益臨近，電動車路權(quán)問題已經(jīng)成為眾多業(yè)內(nèi)外人士所關(guān)注的焦點(diǎn)。
“在電動自行車行業(yè)，北京創(chuàng)造了幾個第一：率先提出禁止電動自行車上路，后被迫‘禁改限’，又率先提出禁售部分超標(biāo)車。”江蘇自行車電動車行業(yè)協(xié)會理事長陸金龍表示，自2002年以來，各省市對電動自行車“步步緊逼”的政策層出不窮，僅幫助企業(yè)順利應(yīng)對各種政策就已忙得不可開交。而且，由于北京的特殊政治地位，限行已經(jīng)影響到多地的政策導(dǎo)向。他坦言，各種政策僅從道路交通安全的角度“一刀切”，有的地方今天說禁止，明天又改成限制，電動自行車的處境越來越被動。
多方人士表示，北京、深圳等地順應(yīng)民意由“全面禁止”改為“以限為主”，足以說明電動車巨大的市場需求。但這種限制上路在一定程度上同樣抑制了不同區(qū)域騎行文化的交流，并不利于行業(yè)整體的發(fā)展。
或有人認(rèn)為，電動車事故發(fā)生率逐年上升，為電動車限行的正確性做出了有力佐證，但倪捷表示，很多人說電動自行車的車速快，容易發(fā)生交通事故，實(shí)際上電動自行車的調(diào)速功能比較好，速度隨時由人掌握，可以根據(jù)路況來選擇，人多慢一點(diǎn)，人少就可以快一點(diǎn)。“我們從公安部門了解到，電動自行車絕大部分是被動事故，自身出的事故很少。”
南京城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院楊濤教授認(rèn)為，怎樣對待電動自行車，實(shí)際上是對城市管理智慧的一種考驗(yàn)，總在“禁”和“限”上打轉(zhuǎn)，體現(xiàn)的是相關(guān)部門的“懶政思維”。在臺灣，經(jīng)過精細(xì)化管理，在每個停車場設(shè)有專門的電動車停車位，在每條馬路上規(guī)定電動車靠右行駛，不上人行道、不堵汽車的路，汽車則自覺地在內(nèi)道排隊前行。
總體而言，電動車“禁售”與“限行”都不會是長久之道，歸根結(jié)底而言，都是因?yàn)槟壳皹I(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一的管理制度。目前我國電動車仍屬朝陽產(chǎn)業(yè)，盡管這種類似“野蠻生長”的發(fā)展方式會加劇行業(yè)競爭，但行業(yè)整體卻能夠以最大速度和最多樣化的方式進(jìn)行發(fā)展。
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