日前，有傳聞稱國家工信部有意將山東省作為低速電動(dòng)汽車示范運(yùn)行的試點(diǎn)省份，這是否意味著關(guān)于低速電動(dòng)車的名分之爭(zhēng)終于告一段落呢？
作為國內(nèi)少數(shù)幾個(gè)支持低速電動(dòng)車發(fā)展的省份之一，山東省低速電動(dòng)車近兩年的發(fā)展規(guī)模和速度較快。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年，全省共生產(chǎn)低速電動(dòng)車12.8萬輛，同比增長68.6%；銷售12.5萬輛，同比增長68%。“如果國家能給予低速電動(dòng)車明確身份，產(chǎn)銷量會(huì)有更明顯的增長。”一位致力于低速電動(dòng)車推廣的業(yè)內(nèi)人士如是說。
據(jù)了解，早在2009年，為了扶持本省低速電動(dòng)車的發(fā)展，山東出臺(tái)了《低速電動(dòng)車管理辦法(試行)》地方法規(guī)，賦予了低速電動(dòng)車在山東地區(qū)的合法身份。2009年9月，由省汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、省汽車工程學(xué)會(huì)聯(lián)合省內(nèi)20多家低速電動(dòng)車企業(yè)，成立了山東新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟。2011年8月，又發(fā)布了低速電動(dòng)車行業(yè)自律性標(biāo)準(zhǔn)。
與之相對(duì)應(yīng)的，是國家始終沒有給予低速電動(dòng)車一個(gè)“名分”，在山東省內(nèi)蓬勃發(fā)展的低速電動(dòng)車，由于不符合國家對(duì)于純電動(dòng)汽車“最高時(shí)速不低于100公里，續(xù)駛里程不低于150公里”的標(biāo)準(zhǔn)，一直無法進(jìn)入工信部的產(chǎn)品公告。
低速電動(dòng)車最早是以高爾夫球車為原型發(fā)展而來的，目前國內(nèi)尚未出臺(tái)此類車型的具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，所以對(duì)于應(yīng)該如何發(fā)展低速電動(dòng)車的爭(zhēng)議一直不斷。支持者認(rèn)為它便宜環(huán)保，容易推廣，反對(duì)者則認(rèn)為其不具備汽車的“資格”，特別是在安全性方面，目前尚無法保證。
■市場(chǎng)需求VS技術(shù)含量
“低速電動(dòng)車在山東境內(nèi)已初步形成比較完善的產(chǎn)業(yè)鏈。”記者此前走訪山東一家客車企業(yè)時(shí)了解到，“低速電動(dòng)車在山東的市場(chǎng)需求量很大。”
9月28日，位于山東省濰坊市壽光經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的泰汽電動(dòng)車輛有限公司的車間里，來了一個(gè)團(tuán)購團(tuán)，成員們正圍著幾輛電動(dòng)汽車熱烈討論。“這種小型車操作簡(jiǎn)單，車身小巧，拐彎、停車都靈活，加速不慢，跑起來穩(wěn)當(dāng)。”試駕過的人如是評(píng)價(jià)。據(jù)了解，在山東，低速電動(dòng)車幾乎成為每家的必備代步工具，有些家庭甚至有兩輛，且主要是老人使用。
與熱烈的市場(chǎng)需求形成對(duì)比的是，政策層面認(rèn)為低速電動(dòng)車缺乏技術(shù)含量。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)曾指出，低速電動(dòng)車以鉛酸電池為動(dòng)力，電機(jī)采用低成本的異步交流電機(jī)，控制系統(tǒng)也是低成本的。最高時(shí)速標(biāo)定在40~70公里的低速電動(dòng)車，實(shí)際就是“轎車外殼的電瓶車”。
國家政策一直不能給予低速電動(dòng)車名分的主要原因仍然在于其技術(shù)水平低，“不能代表國際汽車技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，且使用的電池也不是我們需要或希望的一種高檔的、污染少的、好管理的，有生命力和發(fā)展?jié)摿Φ碾姵亍?rdquo;工信部副部長蘇波曾如是表述。
■產(chǎn)銷能力VS生產(chǎn)資質(zhì)
由于有巨大的市場(chǎng)需求，即使國家未能給予正規(guī)身份，也無法阻擋企業(yè)對(duì)低速電動(dòng)車的生產(chǎn)投入。
據(jù)記者了解，山東時(shí)風(fēng)集團(tuán)目前正在加速推進(jìn)低速電動(dòng)車的發(fā)展，計(jì)劃投資10億元實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)20萬輛。濟(jì)南寶雅電動(dòng)車貿(mào)易有限公司德州分公司一期投資11億元的10萬輛電動(dòng)車項(xiàng)目、濰坊瑞馳汽車系統(tǒng)有限公司投資6億元的10萬輛電動(dòng)車項(xiàng)目等都在進(jìn)行中。
山東省汽車行業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長魏學(xué)勤列出了近兩年山東低速電動(dòng)車的產(chǎn)量數(shù)據(jù)，2011年，產(chǎn)量為6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長120%；2012年產(chǎn)量約為10萬輛，今年1~5月產(chǎn)量約為5萬輛，環(huán)比增長36%。
山東眾多企業(yè)都在順應(yīng)市場(chǎng)需求加大生產(chǎn)，但卻一直未能獲得生產(chǎn)資質(zhì)?？萍疾坑?jì)劃司原副司長劉玉蘭告訴記者，中國工程院院士郭孔輝、楊裕生等曾多次上書，建議給予低速電動(dòng)車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)，但一直未果。她告訴記者，山東省大部分生產(chǎn)低速電動(dòng)車的企業(yè)都只具備農(nóng)用車生產(chǎn)資質(zhì)，雖然已經(jīng)多次申請(qǐng)乘用車資質(zhì)，但一直未能如愿。
對(duì)于山東省整體作為低速電動(dòng)車的推廣試點(diǎn)，早在2010年8月，山東省經(jīng)信委就向工信部提出申請(qǐng)。今年6月29日，山東省政府正式向國務(wù)院遞交《山東省政府關(guān)于申請(qǐng)開展低速純電動(dòng)乘用車試點(diǎn)工作的請(qǐng)示》。7月，工信部在回復(fù)人大代表《關(guān)于試點(diǎn)推廣低速電動(dòng)車的建議》時(shí)，贊成對(duì)此類產(chǎn)品進(jìn)行專項(xiàng)管理，在不低于安全性、不產(chǎn)生新污染、不對(duì)現(xiàn)行交通體系產(chǎn)生大沖擊的原則下，采取有條件允許、限制使用的辦法。但此后至今，仍無明確文件或執(zhí)行細(xì)則公布。
■成本優(yōu)勢(shì)VS安全隱患
低速電動(dòng)車在沒有任何補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策的情況下，之所以能夠有巨大的產(chǎn)銷量，主要原因就在于它的成本優(yōu)勢(shì)。目前市面上銷售的低速電動(dòng)車售價(jià)大約在3~5萬元，有的甚至只需1~2萬元，續(xù)駛里程基本能夠達(dá)到100公里。這與扣掉補(bǔ)貼還要?jiǎng)虞m十幾萬、二十萬元的純電動(dòng)汽車相比，對(duì)消費(fèi)者來說有巨大的誘惑。
以一輛最高時(shí)速60公里的低速電動(dòng)車為例計(jì)算，百公里耗電約為10kWh，按照電費(fèi)0.8元/kWh計(jì)算，百公里僅需8元，幾乎是同等燃油車的1/10。山東泰汽電動(dòng)車輛有限公司董事長張風(fēng)太告訴記者,目前泰汽使用的磷酸鐵鋰電池可用3~5年，無論購買價(jià)格還是后期保養(yǎng)費(fèi)用都較為低廉，受到越來越多老百姓的歡迎。
面對(duì)如此低廉的價(jià)格，對(duì)低速電動(dòng)車持反對(duì)觀點(diǎn)的人則指出，其選用的各種材料必定無法達(dá)到國家汽車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。另外，由于車輛沒有生產(chǎn)資質(zhì)，所以無法上牌照、辦保險(xiǎn)等，一旦出現(xiàn)交通事故，無法得到賠償。
公安部道路交通安全研究中心副主任趙新勇指出，農(nóng)村道路由于大多是村村通，監(jiān)管力度較差，使得當(dāng)?shù)鼐用癜踩庾R(shí)逐漸松懈，認(rèn)為只要實(shí)惠、便宜就行，對(duì)安全問題不夠重視，隨意停車、不按交通規(guī)則行駛等屢見不鮮。這些問題都制約了政府對(duì)低速電動(dòng)車政策的調(diào)整。
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■歐盟和日本進(jìn)行單獨(dú)管理
1986年，法國首先把小型四輪電動(dòng)汽車列入輕便電動(dòng)汽車進(jìn)行管理，成立了洲整車車型認(rèn)證機(jī)構(gòu)，由該機(jī)構(gòu)來制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。該機(jī)構(gòu)在1992年由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)發(fā)布了法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)92/61/EEC，把小型四輪電動(dòng)車細(xì)分為兩類：輕型和重型。
歐盟、日本對(duì)低速電動(dòng)四輪車進(jìn)行單獨(dú)管理。此類車的牌照區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，車主可享受購車補(bǔ)貼、免年檢、過路費(fèi)用等的優(yōu)惠政策。在歐洲，一些國家已經(jīng)為低速電動(dòng)車型專門施劃了行駛道路。
■美國提供稅收優(yōu)惠
1998年，美國在機(jī)動(dòng)車安全法規(guī)中增加了零鋰電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)，助力低速電動(dòng)車的商業(yè)化，并確認(rèn)了時(shí)速在20~25英里（32~40公里）的機(jī)動(dòng)汽車屬于一個(gè)新的類別。
2009年2月16日，由美國總統(tǒng)奧巴馬簽署通過的《2009年恢復(fù)與再投資法案》規(guī)定，購買最高時(shí)速不超過25英里（40公里）的“鄰里電動(dòng)汽車”、電動(dòng)摩托車、電動(dòng)三輪車和插電式混合動(dòng)力汽車可獲得所得稅抵免。具體稅收優(yōu)惠幅度與電池的類型和大小有關(guān)。
■韓國首爾選擇指定車型試運(yùn)行
2009年底，韓國修訂法律允許最高時(shí)速為60公里的低速電動(dòng)汽車在公路上行駛。首爾決定2013年4月14日開始允許低速電動(dòng)汽車在25個(gè)指定地區(qū)試運(yùn)行。
目前，首爾決定對(duì)這類汽車在交通高峰時(shí)段免收由國家環(huán)境部征收的通行稅，并對(duì)這類車發(fā)放保險(xiǎn)。首爾曾提出在全市建造超過100個(gè)公共充電設(shè)施，并且建造專供低速電動(dòng)汽車自由停放的場(chǎng)所，同時(shí)決定首爾市短途公務(wù)用車逐漸更換為低速電動(dòng)汽車。
短評(píng)
每每寫到低速電動(dòng)車時(shí)，筆者都有一種左右為難的情緒。一方面，國家政策或出于車輛技術(shù)、安全、性能等原因，將低速電動(dòng)車拒之新能源汽車行列門外，不給予任何鼓勵(lì)支持政策，更加沒有任何補(bǔ)貼。但另一方面，一些地方由于巨大的市場(chǎng)需求，頂著政策壓力，正在如火如荼地投入生產(chǎn)，且產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高。
在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》宣貫會(huì)上，國家工信部副部長蘇波談到低速電動(dòng)車時(shí)的一句話一直縈繞在筆者耳邊：“對(duì)于低速電動(dòng)車，是直接讓它死還是活，是放任自流地活還是有管制地活，我的觀點(diǎn)是應(yīng)該有管制地活。”
蘇波指出，低速電動(dòng)車存在的一些問題，是可以通過制定政策解決的。既然可控，就應(yīng)該允許其在一些城市示范運(yùn)行，通過試點(diǎn)示范，加強(qiáng)低速電動(dòng)車技術(shù)水平的規(guī)范和提高。由相關(guān)部門制定標(biāo)準(zhǔn)管理辦法，提高準(zhǔn)入門檻。同時(shí)，通過示范試點(diǎn)發(fā)現(xiàn)問題，討論解決辦法。如果確實(shí)有一些無法解決的問題，到時(shí)候再談徹底取締。
宣貫會(huì)結(jié)束至今已經(jīng)一年有余，低速電動(dòng)車究竟該如何生存，依然沒有定論。
對(duì)于如何發(fā)展低速電動(dòng)車，筆者想強(qiáng)調(diào)的是相關(guān)部門應(yīng)該正視它的存在。眼下，低速電動(dòng)車在沒有任何生產(chǎn)資質(zhì)的情況下已經(jīng)“裸奔”了近3年，且有加速奔跑的趨勢(shì)。如果再?zèng)]有規(guī)范可循，恐怕未來將更加難以控制。
筆者認(rèn)為，對(duì)于發(fā)展低速電動(dòng)車，無論是設(shè)立試點(diǎn)還是徹底取締，都應(yīng)盡快制定出相關(guān)法規(guī)政策，否則只會(huì)令行業(yè)陷入“無政府”狀態(tài)，肆意生長，使得或許原本有可能健康有序發(fā)展的新興行業(yè)走向歧途。
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