近日，財政部等四部委公布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，其中提到，新能源車示范城市“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。”“相關城市須接受年度考核評估，未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。”“中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。”
有人士認為，上述條款是打破新能源車地方保護主義的關鍵，尤其是30%的下限為外地新能源車企進入地方市場提供了保障。但也有人士認為，因為外地品牌與當地品牌的界定模糊、70%的份額留給當地新能源車企等原因，《通知》條款對于打破地方保護主義作用不大。
長期以來，外地品牌電動車進入其他城市銷售，需要邁過三道關卡：一是國家補貼關。此前，盡管中央財政為新能源車提供了每輛最高6萬元的補貼，但補貼發放要經過銷售地政府部門的審批，程序復雜，要打很多報告蓋很多章，車企拿到國家補貼要經歷一個漫長的過程。某新能源車企人士告訴記者，在推廣新能源車頗有成效的城市，新能源車從銷售出去到拿回國家補貼，最長甚至需要大半年時間，在推廣力度不高的城市，拿到補貼就更加困難了。
二是上牌關。在不限牌的城市，對于普通燃油車來說，消費者只要從4S店買到車就可以上牌，但新能源車并非如此方便。各地方政府對新能源車設置了多種準入限制，在新能源車示范城市，上牌照都不是一件容易事，在限牌城市或非示范城市就更加困難了。如新能源車示范城市上海規定，新能源車可以不用競拍即可上牌，但目前只有少數車企的電動車可拿到上海牌照。個中原因，政策性因素居多，如有的部門擔心新能源車的安全質量，有的擔心外地品牌會沖擊本地新能源車企。
記者從比亞迪了解到的信息是，如果某城市不是新能源汽車示范城市，比亞迪就無法進入該城市銷售。當地消費者購買E6電動車，雖然能夠享受國家補貼，但只能到新能源車示范城市如深圳、杭州購買，售后維修等服務也需要比亞迪技術人員遠程支持。即便是新能源示范城市，也不意味著E6可以輕松上牌照，車企仍然要和當地政府部門進行漫長的溝通。截止到目前，比亞迪E6電動車只能在深圳和杭州上牌。
三是地方補貼關。近年來，不少城市都出臺了地方新能源車補貼標準，但無一例外只針對本地新能源車企，外地新能源車企根本拿不到地方補貼。如此前成都、上海出臺的地方補貼政策都只針對本地車企。
三道關卡阻礙了新能源車在市場上自由流通，加上消費者對新能源車質量和續航里程的擔憂以及充電設施不完善等因素困擾，新能源車推廣幾乎成了一句空話，也讓中央的方針無法貫徹執行。按照《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》，我國計劃到2020年銷售電動車和插電式混動車50萬輛。為此目標，國家已經拿出了大量人力、物力、財力支持電動車產業的發展，近十年來更是投入數十億元巨資研發電池、電機和電控技術。但由于地方保護等因素的制約，從2012年到2013年上半年，我國新能源汽車的產銷量未超過3萬輛。
前后對照，會發現新《通知》對打破地方保護主義有積極意義。新政規定，示范城市采購外地品牌新能源車的份額不低于新能源車采購總額的30%。這一規定雖然把70%的份額留給了本地車企，但畢竟給地方保護主義套上了一道緊箍，為新能源車跨區域銷售提供了便利條件。新能源汽車領域專家王秉剛就認為，新政要求外地品牌不低于30%是一個很大的進步，比此前的政策更加有章可循。
道理顯而易見：成為新能源車示范城市會獲得國家的大量補貼或其他利好。國家會對示范城市實行年度考核評估，不符合標準將遭到淘汰，被淘汰意味著喪失國家補貼。基于此，示范城市必然不敢毫無顧忌地搞地方保護。
國家補貼直接補貼給新能源車企，由車企注冊地政府部門負責執行，不再通過銷售地政府部門的審批，也有利于車企迅速拿到國家補貼，提高企業積極性。同時，消費者購車時按差價補貼，也方便了私人購車者。
盡管如此，新政實際效果如何仍有待觀察。比亞迪認為，如果完全按照新政執行，對于打破地方保護肯定有效果。王秉剛認為，新政打破地方保護的效果關鍵是執行，如果執行不力，仍然無法撼動地方保護壁壘。他建議：中央部門每年核查示范城市，對采購外地品牌份額不達標者即采取措施處理。同時，中央政府可以加強宣傳，打破地方保護觀念。
可見，即使30%的標準能有效執行，也只是新能源車推廣的萬里長征第一步。在技術障礙背后，還有很多人為因素在阻礙新能源車的發展。比如新能源車不能像燃油車一樣自由上牌，就是地方保護的另一頑疾。如果新政細則能解決該問題，將是新能源車企的一大福音。
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