“看中了就趕緊買下，過幾天又要漲價了!”昨天上午，在杭州慶春路環城東路口的電動自行車“一條街”上，一位促銷員賣力地向顧客推銷。這樣的鼓動盡管有營銷的成分，不過也并非空穴來風。因為一場史上最嚴厲的蓄電池行業整治風暴席卷而來，在業內引發了強烈震動，而以鉛酸電池為主要電源的電動自行車也難免受到牽連。
鋰電池車仍曲高和寡
慶春路與環城東路交匯處，十幾家電動自行車的專賣店一字排開。市場上主要的電動車品牌這里基本都有。不過，走進店面，看到的基本都是鉛酸電池電動車，主流價格在2000元左右。
從商家反映來看，有部分電動車受電池供應影響開始漲價，不過漲幅不大。部分電動車零售價出現了30-50元的上調。不過，與鉛酸蓄電池的電動自行車相比，高檔的鋰電池電動自行車，價格相對平穩。
記者看到一款名為皇冠王的鋰電動自行車，標價2680元，僅此一款。店家頗為無奈地告訴記者，“鋰電池車銷售情況一直不好，因為與鉛酸的價差在七八百元，消費者還是很在意這個差價的。”據介紹，一塊鉛酸電池三百來元，而鋰電池是它三倍的價格。 對行業短期影響尚不大
隨后記者走訪了綠源和莫拉克兩家品牌專賣店，鋰電池車的價格也明顯要高出許多。有的專賣店就干脆不賣鋰電池車。“莫拉克”專賣店的店員說，“因為鋰電池車生意不好，沒有進過貨”。
“鋰電池電動車的產銷量與鉛酸電池相比，連十分之一都不到。”省自行車電動車行業協會秘書長陳建龍說，電動自行車的發展方向是輕便、環保，從這點看，鋰電池應該鼓勵發展。不過從目前現狀看，鋰電池技術還沒完全成熟。加上成本比鉛酸電池高，影響了其推廣。
“國產的鋰電池目前質量不穩定，用進口替代成本太高，鉛酸電池的成本占整車的15%-20%，而進口的一塊鋰電池要占40%-50%，所以我們一直沒有推出此類產品，目前處在研發階段。杭州現在的鋰電動自行車市場份額也就1%-2%吧。”杭州安琪爾電動自行車的有關負責人向記者介紹。
由于鉛酸電池污染事件不斷發生，5月18日，環保部下發《關于加強鉛蓄電池及再生鉛行業污染防治工作的通知》，浙江、廣東、河南等多個地區在大范圍進行專項環保整治行動，大量鉛酸蓄電池企業被要求暫時停止生產。有媒體報道也稱，預計全國2000家鉛酸蓄電池企業中，有1000多家被淘汰。
“現階段鉛酸蓄電池企業的停產整頓，目前對企業的生產影響還不算特別大。”杭城幾家業內廠商表示，一方面，當前正處于電動車的銷售淡季，對蓄電池的需求量也不是特別高。另一方面，一些大型蓄電池企業可以從其他正常生產基地調貨給電動自行車整車廠。
股市：鋰電池板塊應聲而起
市場上的風吹草動，在股市馬上就有所反應，鋰電池板塊集體沖高。如成飛集成、路翔股份和ST春蘭等紛紛出現漲停行情。有分析人士認為，加上國家大力整治鉛酸電池行業污染的契機，鋰電池將迎來良好的發展機遇。
國都證券的分析報告指出，鉛酸電池在生產環節上，會產生多種含鉛煙和鉛塵，此外廢舊鉛酸電池回收熔煉加工過程中也會產生鉛塵、冶煉廢渣及廢水。而對鋰電池本身來說，就沒有這些對環境的污染問題。
但自行車行業對是否從此進入鋰電池時代并不樂觀。“短期內讓鋰電池直接取代鉛酸蓄電池，也是不可能的。”杰寶大王電動車業負責人認為，因為鋰電池的技術穩定性還不夠強，在研發方面仍需要進一步的推進。鋰電池也有一些缺點暫時無法克服，特別是價格偏高的問題。
新國標“難產”廠家犯愁
電動車“超標禁令”讓業界如臨大敵
國家四部委的一紙“限期淘汰超標電動車”的通知，讓業界“如臨大敵”。
近日，國家公安部、工業和信息化部、國家工商行政管理總局、國家質量監督檢驗檢疫總局等四部委聯合下文，要求限期淘汰超標電動自行車。而認定是否淘汰的標準，則是國家1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》(GB17761)。按照該規定，時速大于20公里、重量大于40公斤、電動機功率大于240瓦的電動車都在淘汰之列。
95%電動車涉嫌“超標”
“禁令”中，四部委提出，將在全國范圍內對電動自行車登記管理，要求各地警方認真核查電動自行車的整車質量、最高車速等是否符合國標。
目前，我省大部分電動自行車生產企業執行的是地方性標準，即2005年頒布的《電動自行車安全技術要求》(DB33/572-2005)。該標準對國標進行了“優化”，要求電動自行車的整車質量(重量)應不大于50公斤，最高車速應不大于20公里/小時。
如果依照1999年的國家標準，那么目前正在浙江行駛的電動自行車，95%以上將被納入“淘汰”之列。據省自行車行業協會理事長張順榮介紹，目前，我省的電動自行車保有量超過1000萬輛，如果按照1999年的國標，大概有950萬輛以上不符合標準。昨日，杭州自行車電動車行業商會會長黃吉也表示，現在的核心不是電動車超重多少，而是標準的問題。四部委拿一個12年前的標準來治理今天的電動自行車，這本身就是不合適的。
分歧過大致新國標“難產”
那么，當一個12年前的標準，已經不能符合電動車發展需求時，為何沒有新的標準取而代之呢?
“其實，這個新國標早在兩年之前已經提上國標委的日程。”黃吉表示，然而，兩年過去了，電動自行車新國標依舊“難產”。在2009年底，國家標準化委員會曾出臺一項電動車新國標，規定40公斤以上的電動車為機動車，一時激起業界強烈反對，最后無果而終。
據黃吉分析，電動車新國標之所以“難產”，與各地分歧過大所致，“部分地區的生產企業過分要求有很大責任”。日前，浙江省經信委、省公安廳、省工商局、省質監局等部門已組成聯合調研組，開始對電動自行車行業目前面臨的問題進行調研。
財經快評：怎能“因噎廢食”
在所有交通工具中，電動自行車的交通資源利用效率更高，這是一個無可爭辯的事實。有這樣一組數據可以佐證：在城市高峰時段，小汽車每小時運輸能力為850人，摩托車為720人，不受擁堵限制的電動自行車為1000人;在綠色出行系統中，電動自行車的靈活性與通達性也最好，同一時間段、同一距離出行，使用電動自行車比乘坐公交省時50%以上，比自行車省時30%左右。
電動自行車雖小，卻是考驗政府創新社會管理的一道大考題。四部委的“超標禁令”，以及深圳等地限制電動車上路的“一刀切”舉措，無疑是一種“因噎廢食”的行為。對于超標電動自行車，該禁、該罰。對于合標電動自行車，如何通過精細化、動態化、人性化的交通管理與服務，為其創造良好的出行環境，政府要動的腦筋還很多。
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