打著“零排放”的口號行駛在大街上，深圳市首批純電動出租車運(yùn)營五個多月來，在面臨著“能開多遠(yuǎn)”的質(zhì)疑聲中，也基本全部拒載了里程較遠(yuǎn)的乘客。這不僅僅是深圳的難題，在全國少數(shù)幾個推出純電動出租車的城市里，都面臨著動力電池儲能低等技術(shù)方面的難題。
“作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要也是最有投資價(jià)值的一環(huán)的電池產(chǎn)業(yè)，車用動力電池性能基本決定了新能源汽車的整車駕駛性能，電池也是技術(shù)含量最高的一個環(huán)節(jié)。”22日舉行的第五屆華南鋰電（國際）高層技術(shù)論壇上，深圳邦凱新能源股份有限公司總裁高萍向記者表示，如何快速充電的問題、電池的冷卻問題、電池的管理系統(tǒng)等這些問題目前都沒有得到根本性的克服。
這也意味著，電動汽車要想在“十二五”期間推廣和產(chǎn)業(yè)化，電池技術(shù)必須突破瓶頸。
核心技術(shù)仍未破題
對于車用動力電池，目前來看，多數(shù)機(jī)構(gòu)均判斷認(rèn)為未來的發(fā)展方向?qū)⑹且凿囯x子電池為主，輔以鉛酸/碳電池，而鎳氫電池必將成為一個過渡產(chǎn)品而逐步淘汰。
“鋰離子電池在能量密度約為鎳氫電池的1.5-2.5倍，為鉛酸蓄電池的3-5倍，自放電指標(biāo)顯著優(yōu)于鎳氫電池，鋰離子電池將成為電動車動力電池的主要技術(shù)路線。”高萍分析，鋰電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中技術(shù)難度較大、關(guān)注度較高的環(huán)節(jié)，在電池領(lǐng)域具有長期競爭優(yōu)勢的企業(yè)有望成為新能源汽車行業(yè)良好投資標(biāo)的。而具體到鋰電池的技術(shù)研發(fā)層面，除了技術(shù)方面的積累與國際先進(jìn)水平上有差距外，自主品牌在探索上也相對較晚。
在我國，雖然在整車領(lǐng)域，幾乎所有的車企都在搞電動汽車，多個汽車廠商在不斷地上新項(xiàng)目，宣稱自己能夠生產(chǎn)新能源汽車。實(shí)際上很多企業(yè)都是靠購買一些核心零部件進(jìn)行組裝，然后來享受國家補(bǔ)貼政策，真正掌握核心技術(shù)的并不多。
據(jù)譚貽國分析，目前國內(nèi)比較有名氣的鋰電池來自于比亞迪，即比亞迪自主研發(fā)的磷酸鐵鋰“鐵電池”，但是比亞迪的電動車實(shí)際還未經(jīng)過市場的檢驗(yàn)。
此外，上汽集團(tuán)也表示，將要“應(yīng)用納米磷酸鐵鋰電池”，“但實(shí)際上其技術(shù)歸美國A123公司所有，雙方只是有后續(xù)的合作研發(fā)協(xié)議。” 譚貽國稱。
此外，成飛集成、德賽電池（000049）、贛鋒鋰業(yè)（002460）是目前國內(nèi)生產(chǎn)鋰電池的主要企業(yè)，但是這些生產(chǎn)企業(yè)也并沒有掌握核心鋰電池的解決方案。
安全隱憂顯現(xiàn)
9月份優(yōu)比速快遞公司的一架波音747四百貨機(jī)在迪拜墜毀，美國聯(lián)邦航空管理局警告，鋰電池空運(yùn)有過熱起火的疑慮，據(jù)其調(diào)查顯示，電池在高溫的環(huán)境中，有可能產(chǎn)生熱失控的連鎖反應(yīng)。
安全問題成為橫亙在鋰電池技術(shù)發(fā)展中的一道高門檻兒。事實(shí)上，動力電池可能導(dǎo)致的爆炸等安全問題一直就是業(yè)界力圖解決的焦點(diǎn)技術(shù)難題之一。
“從技術(shù)的角度來講，電池的溫度工作范圍是我們目前著力解決的重點(diǎn)，尤其是低溫問題。”22日出席鋰電（國際）高層技術(shù)論壇的比亞迪股份有限公司的工程師李克表示，“在低溫的情況下，電池在充電的過程中，導(dǎo)致內(nèi)部短路的發(fā)生，最終導(dǎo)致電池的爆炸和起火，可能會導(dǎo)致非常嚴(yán)重的安全問題。”
而在東莞新能源電子科技有限公司的CEO張耀看來，鋰電池還面臨高溫存儲的技術(shù)問題。“這對于全世界來說都是一個挑戰(zhàn)，每個公司可能都會有自己特定的方法來解決高溫存儲和由高溫而產(chǎn)生的一系列的問題。”
“現(xiàn)在鋰電池技術(shù)瓶頸有兩個。一是在高溫下鋰電池儲存的壽命，第二個就是由于內(nèi)部短路或者是外部的問題造成的電池?zé)崾Э囟斐傻陌踩珕栴}。” 日本電化學(xué)協(xié)會會長Jun-ichi Yamaki教授在論壇發(fā)言中分析。
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