中國汽車自主品牌有糾結(jié)就有希望

這或許正是中國汽車自主品牌在第二個發(fā)展階段最重要的“內(nèi)在”情緒和特征，管理、控制和調(diào)節(jié)好這種特征，麻雀就能蛻變成鳳凰。

中國被稱為“世界工廠”不是一天兩天的事情了，可這事兒有些令人尷尬。

美國人保羅•米德勒(Paul Midler)不久前寫了本書——《中國不良制造》(Poorly Made in China)，他在書中很不屑地指責中國一些制造商通過壓低利潤、降低質(zhì)量，以低報價搶奪海外訂單。那意思好像在說盡管中國制造充斥世界各地，但這有什么可驕傲的呢，就如同一個借來華服擠進上流舞會的鄉(xiāng)下妞，一不小心就露出裙擺下粗制濫造的襯褲。

不是米德勒刻薄，事實上，光在中國汽車業(yè)，自主品牌海外版低質(zhì)低價“兄弟相殘”的故事已經(jīng)聽的太多。

就像結(jié)結(jié)實實扣在白紙上的戳印，“低質(zhì)低價”竟是這些年來自主品牌在國內(nèi)外形成的最鮮明印象，這實在有些令人難以啟齒，更為糟糕的是，即便大多數(shù)自主品牌企業(yè)已經(jīng)在研發(fā)、質(zhì)量等方面不斷精進，試圖把自己的形象變得更好看一些，J.D.Power也用數(shù)據(jù)來支撐這個改變是看得見摸得著的現(xiàn)實——2009年，中國整體新車質(zhì)量提高14%，其中自主品牌新車質(zhì)量提高更明顯——但世界上最難改變的是觀念，尤其是先入為主的觀念。

這使長城汽車總裁王鳳英在“兩會”期間提出“打響‘中國車’概念”的議案穿越了“兩會”那十幾天，而具有更長的生命力。

在王的文字中，“中國車”是高品質(zhì)的中國自主品牌汽車，并建議國家有關(guān)部門對“中國車”進行概念設(shè)定并提供支持。

坦白講，這幾千字在長城汽車舉行新聞發(fā)布會當天就引發(fā)爭議，一方嗤笑尋求政府庇護屬于“幼稚病”，另一方則對王議案中體現(xiàn)出的“大我”責任感大加贊揚。

無論褒貶，如果過多糾纏于細節(jié)，實在辜負了這份議案的真實價值。

這可不是一個只關(guān)系到擴大銷量的思考，王鳳英和長城汽車顯然希望賦予這個概念更多的意義——在質(zhì)量改善的前提下，站在整個行業(yè)和全體自主品牌的立場來思考和倡議整體形象的提升，打破品牌桎梏，尋求新生。

王鳳英的中國車概念是一面鏡子，它映射出中國自主品牌汽車制造進步的事實，沒有這個進步便不會有這樣一個概念的思考和生成。

盡管從去年開始，中國汽車業(yè)都在討論自主品牌已經(jīng)進入第二輪的發(fā)展期，但《汽車商業(yè)評論》認為，王正式以議案形式大張旗鼓提出“中國車”概念，對“品牌”訴求的升級可以看作中國汽車自主品牌進入第二階段的宣言書。

雖然“中國車”被接受和取得成效的途徑還沒有被發(fā)現(xiàn)，但一個整體的品牌戰(zhàn)略以及在新一輪發(fā)展中自主品牌定位的思考卻有價值。

在中國這個龐大的市場，相比合資品牌，自主品牌對大眾的誘惑力尚無太多優(yōu)勢，而中國汽車市場的快速增長點在向更低排量的車轉(zhuǎn)移，這個自主品牌汽車的傳統(tǒng)優(yōu)勢區(qū)正在越來越感受到合資企業(yè)產(chǎn)品下探的壓力，品牌弱勢反而變得更加突出。

他們大都正在面臨著這樣一個困境——除了價格之外，并沒有真正樹立起一個獨樹一幟的形象，雖然也在向更高端的產(chǎn)品開發(fā)努力，但一些產(chǎn)品設(shè)計、定位、定價等模棱兩可的中間做法，仍令消費者無所適從和難以轉(zhuǎn)變觀念，而這樣的痛苦隨著產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提升反而變得更加糾結(jié)。但是，有糾結(jié)就有希望，這或許正是中國汽車自主品牌在第二個發(fā)展階段最重要的“內(nèi)在”情緒和特征，管理、控制和調(diào)節(jié)好這種特征，麻雀就能蛻變成鳳凰。但無論透過什么方式，比如更注重細分市場還是更善于打產(chǎn)品組合拳，抑或制造一些特別的噱頭，持續(xù)不斷地在質(zhì)量上精耕細作才是造牌的最根本的隱性之道。