全國兩會期間，工信部副部長苗圩在接受媒體采訪時表示，針對個人購買新能源汽車的補貼政策可能會很快出臺。此前，關(guān)于新能源汽車的爭議繁多，而苗圩透露出來的信息，將在一定程度上平息部分企業(yè)此前的抱怨：個人購買新能源車的補貼政策不出來，新能源汽車前景難以期待。
但是爭議顯然不會因此而平息。
樂觀派對新能源汽車的發(fā)展前景建立在政府對能源安全、環(huán)境保護的宏觀戰(zhàn)略預(yù)期下，認為政府會出資扶持新能源汽車的發(fā)展，包括補貼、減免稅費、直接出資建立公共設(shè)施等。隨著關(guān)鍵技術(shù)瓶頸上的不斷突破，小眾市場需求的開拓以及新商業(yè)模式的開發(fā)，中國企業(yè)將有機會成為未來汽車行業(yè)的領(lǐng)袖之一。如比亞迪汽車公司，就希望通過電動車技術(shù)分別在2015年和2025年，實現(xiàn)“中國第一”與“世界第一”汽車企業(yè)的雄偉目標。
持謹慎態(tài)度的人則認為，新能源汽車只有在清潔新能源開始大規(guī)模供應(yīng)之后，才能大規(guī)模生產(chǎn)銷售。但是，什么是50年內(nèi)能夠代替石油的清潔新能源？這個問題不能解決，怎么去推廣新能源汽車？更何況還有市場規(guī)模有限、技術(shù)瓶頸待解、基礎(chǔ)設(shè)施難破局等問題。
在爭議面前，企業(yè)對待發(fā)展新能源汽車的態(tài)度與實際行動涇渭分明，政策制定不夠完善，各主管部門之間尚有分歧。不過，大家的共識是：新能源汽車一定要做，爭議的焦點在于何時發(fā)力、如何做。
“十城千輛”工程與一封公開信
對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，政府的產(chǎn)業(yè)政策是如何引導(dǎo)的呢？
兩會期間，國家工信部裝備司司長張相木在接受采訪時進一步透露，國務(wù)院常務(wù)工作會議已經(jīng)通過了工信部、財政部等相關(guān)部委提交的關(guān)于扶持新能源汽車發(fā)展的方案，具體實施方案正在等待國務(wù)院批復(fù)。
上報的方案中提出，將確定五個試點城市針對私人購買電動汽車給予補貼，補貼標準最高可能達6萬元。此外，方案還把支持在公交車、環(huán)衛(wèi)車等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣使用節(jié)能與新能源汽車的試點城市由13個（這就是媒體此前簡化后普遍提及的“十城千輛”）擴大到20個。這意味著，國家可能將電動車作為今后重點支持的新能源汽車技術(shù)路線。
自2001年國家科技部在“863計劃”成立節(jié)能與新能源汽車重大專項以來，新能源汽車已經(jīng)得到近十年的政府與政策關(guān)注。其中，《新能源汽車準入管理規(guī)則》、《汽車行業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》與“十城千輛”工程，以及上述即將頒布的私人購車補貼政策是國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的幾個標志性事件。
2007年11月1日國家發(fā)改委正式實施的《新能源汽車準入管理規(guī)則》，界定了中國新能源汽車為混合動力汽車(HEV)、電動汽車(EV)、燃料電池電動汽車(FCEV)及其他新能源汽車等。2009年金融危機時期，國務(wù)院出臺的《汽車行業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出明確發(fā)展目標：到2011年末，我國要形成50萬輛新能源汽車產(chǎn)能（包括普通型混合動力、充電式混合動力和純電動等），新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右，主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具有通過認證的新能源汽車產(chǎn)品。
“十城千輛”計劃是迄今為止世界汽車行業(yè)最為龐大的實驗工程，由財政部、科技部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部等四部委聯(lián)合推出，對參與示范的新能源汽車進行財政補貼。將乘用車、輕型商用車，混合動力汽車根據(jù)混合程度和燃油經(jīng)濟性分為5檔，最高每輛補貼5萬元；純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元。長度10米以上的城市公交客車、混合動力客車每輛補貼5萬到42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。
但是這些城市首批采購的新能源車型，都帶有明顯的地方色彩：如北京市采購北汽福田800多輛混合動力公交客車，重慶市采購10輛長安集團的混合動力轎車，長春與大連首批采購的混合動力公交來自中國一汽集團，其他城市的首批新能源示范車型也都來自本省或本地區(qū)企業(yè)。
這一意料之中的結(jié)果很快引來批評與質(zhì)疑。最具代表性的批評聲音來自知名經(jīng)濟學(xué)家吳敬璉與國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰等人，他們在共同撰寫的一份報告中尖銳地指出：如果“十城”中的“千輛”不管是否自主創(chuàng)新、也不管技術(shù)是否成熟，統(tǒng)統(tǒng)包給“本城”廠商，就會形成新一輪地方保護主義，惡化市場環(huán)境，堵塞相對成熟的技術(shù)參與公平競爭和示范實驗的機會，這將是對自主創(chuàng)新的巨大打擊。
這種狀況被科爾尼管理顧問公司全球合伙人及亞太區(qū)汽車核心組總經(jīng)理孫健形容為“多點開花，廣種薄收”。除此之外，他還在最近給包括科技部和工信部在內(nèi)的政府有關(guān)部門的公開信中指出，新能源汽車管理還面臨發(fā)改委、科技部、工信部等多頭領(lǐng)導(dǎo)的局面，大家各司其職、政出多門，使得有關(guān)電動車發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃遲遲不能統(tǒng)一，規(guī)劃制定與實施也無法有效統(tǒng)一管理。
孫健在公開信中建議，國家應(yīng)成立專門的類似于美國國家航空航天局(NASA)或中國國家航天局的“國家電動車產(chǎn)業(yè)管理局”，全權(quán)主導(dǎo)電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃和實施推進工作。同時，參照最近成立的商用大飛機公司(即中國商用飛機有限責(zé)任公司)，建立全國資企業(yè)或由各相關(guān)的汽車企業(yè)共同投資興建的股份制企業(yè)，通過行政和市場化兩種方法將全國最優(yōu)秀的資源集中到一個共同的目標下，以加快突破電動車的關(guān)鍵技術(shù)。
自主研發(fā)還是系統(tǒng)集成
目前占主導(dǎo)的電動車商業(yè)化前景短期內(nèi)難實現(xiàn)，自主研發(fā)面臨風(fēng)險大；諸多企業(yè)選擇繼續(xù)搞技術(shù)外包，走“系統(tǒng)集成”的老套路。但是關(guān)鍵零部件外購的路走不長，并有導(dǎo)致電動車行業(yè)標準被外企掌控的危險。
孫健的公開信是否能得到主管部門的采納尚不得而知。不過，國內(nèi)汽車企業(yè)對發(fā)展新能源汽車似乎很“積極”：據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有40多家企業(yè)宣布在新能源領(lǐng)域有所行動，國內(nèi)已發(fā)布了27家企業(yè)76種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車和客車。
但是，這么多企業(yè)有幾家是真正在做新能源汽車研發(fā)的？陳清泰指出，在現(xiàn)有政策下，為獲得國家財政補助資金，有的企業(yè)不是加緊研發(fā)、積累自主知識產(chǎn)權(quán)，而是購買國外的電池、關(guān)鍵部件和控制系統(tǒng)進行拼裝，美其名曰“系統(tǒng)集成”。這是當前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術(shù)含量的方式。
中國自主品牌汽車企業(yè)在傳統(tǒng)動力車上的興起，主要依靠從國外購買技術(shù)圖紙，生產(chǎn)動力總成，或者采購三菱、豐田等國外汽車企業(yè)的核心部件進行“系統(tǒng)集成”。然而，這種企業(yè)模式將難以適應(yīng)新的競爭形勢。國外發(fā)動機系統(tǒng)的核心技術(shù)基本上都是由汽車公司主導(dǎo)開發(fā)，供應(yīng)商與技術(shù)咨詢公司進行協(xié)助。能源緊缺和歐美制定的強制性油耗新法規(guī)改變了汽車業(yè)生存環(huán)境，新的核心技術(shù)競爭更加激烈。今后將難以從國外購買新開發(fā)出來、專利保護程度高的動力系統(tǒng)核心技術(shù)。現(xiàn)在別人之所以愿意出售技術(shù)，大多是想借助中國的“十城千輛”計劃來收集數(shù)據(jù)，幫助改善其關(guān)鍵零部件。
在目前最為熱門的電動汽車方面，電池、電機與電控被視為三大關(guān)鍵技術(shù)，電池是關(guān)鍵中的關(guān)鍵，“純電動車的商業(yè)化前景，關(guān)鍵取決于電池技術(shù)的發(fā)展。”上海汽車集團股份有限公司新能源汽車事業(yè)部集成部總監(jiān)兼總工程師凌天鈞表示，在保證安全可靠性的前提下，電池的成本將最終決定電動車的成本高低。
國內(nèi)主流汽車企業(yè)在制定新能源發(fā)展策略時分歧明顯。江淮汽車董事長左延安說，在新能源的發(fā)展戰(zhàn)略方面，江淮汽車只定性不定量。他認為那些提出一年具體要做多少輛的說法，都有很大風(fēng)險。江淮汽車向意大利都靈理工大學(xué)注入資金，希望后者幫助其研發(fā)電池技術(shù)。更謹慎者如吉利，其董事長李書福說吉利在新能源汽車方面的技術(shù)不比國內(nèi)任何企業(yè)差，但是目前的重心仍在提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機的效率上，不會在新能源汽車產(chǎn)品上大張旗鼓推進。
即使被“股神”巴菲特看好的比亞迪汽車公司，在新能源汽車項目上也被人懷疑是否遇到障礙：其新能源產(chǎn)品F3DM及F6純電動車自宣布上市以來，一直沒有對外公開銷售過，福特中國一位技術(shù)高管透露，他們曾經(jīng)以普通消費者的身份去購買比亞迪電動車，對方不肯出售。
上海汽車此前曾與比亞迪公司接觸，欲在電池方面開展合作。但是經(jīng)過多方比較之后，最終于2009年底與通用插入式混合動力車雪佛蘭Volt的電池供應(yīng)商美國A123系統(tǒng)公司合資成立“上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司”，雙方共同開發(fā)、生產(chǎn)和銷售車用動力電池系統(tǒng)。這也是目前為止，國內(nèi)唯一一家在關(guān)鍵的電池部件上與外資合資案例。
誰能跑得更快？
事實上，在孫健公開信所建議的內(nèi)容中，隱含著大家的基本共識：中國政府具有其他汽車強國所不具備的調(diào)動全國資源推進重大項目的能力，中國也理應(yīng)是未來最早實現(xiàn)新能源汽車戰(zhàn)略的國家。這方面，我們能跑在前面嗎？
在新能源汽車領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)鏈上的研發(fā)實力中國比日本弱；創(chuàng)新精神及資本市場沒有美國市場強大；中國所擁有的是可以調(diào)動全國資源推進重大項目的能力，但是它能否讓企業(yè)、政府與行業(yè)在舉國體制中找準各自的位置，并獲取最大收益，卻是個未知數(shù)。
在這場關(guān)系到汽車大國未來地位的競爭中，新能源汽車已經(jīng)被提升到國家戰(zhàn)略層面。奧巴馬總統(tǒng)主政后，美國從補貼、研發(fā)到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上大力支持新能源汽車。美國《2008年緊急經(jīng)濟穩(wěn)定法案》規(guī)定，對插入式混合動力汽車的稅收優(yōu)惠額度在2500~15000美元之間。新政中計劃提供39億美元用于支持新能源汽車發(fā)展，其中向高級車用電池技術(shù)的研究提供20億美元獎金與貸款；向電動車技術(shù)研究提供2億美元獎金與貸款；提供4億美元用于聯(lián)邦及地方政府購置更加節(jié)能的車輛；提供10億美元升級國家電網(wǎng)，以滿足100萬輛插入式混合動力電動汽車的充電需求。
雖然歐洲還沒有在新能源汽車激勵政策方面形成統(tǒng)一的框架，英、法、西班牙等國已有激勵措施出臺。德國奔馳公司總裁蔡澈，以歐洲汽車制造商協(xié)會主席的身份，呼吁歐盟和德國政府加大對電動汽車研發(fā)的支持力度。
在政府的支持下，跨國大公司也開始投入巨大資源與雄厚的研發(fā)實力。現(xiàn)代汽車計劃在新能源汽車方面投入90億到120億美元，豐田從1996年開始每年投入8億美元推進新能源汽車項目；雷諾日產(chǎn)總裁卡洛斯?戈恩則希望今后幾年能出產(chǎn)電動車50萬輛，分別銷往歐洲、日本、美國等地，并與武漢市政府簽署了在中國共同發(fā)展電動汽車的諒解備忘錄。
國外企業(yè)在新能源汽車的關(guān)鍵技術(shù)上，也逐漸形成聯(lián)盟攻克難關(guān)。事實上，在新能源汽車領(lǐng)域，日本企業(yè)無論在混合動力汽車，還是電動車關(guān)鍵零部件上都有全球競爭優(yōu)勢。日本豐田、日產(chǎn)及松下電器產(chǎn)業(yè)公司等相關(guān)企業(yè)將合力開發(fā)統(tǒng)一規(guī)格的新一代汽車鋰電池，并計劃在2010年后實現(xiàn)量產(chǎn)。日本企業(yè)還力爭在安全標準和充電方式等方面獲得國際標準化機構(gòu)(ISO)的認證，以期在該領(lǐng)域搶奪先機。而通用汽車則宣布，將與美國電力研究協(xié)會(EPRI)及30多家電力企業(yè)展開大規(guī)模合作，以加速推動插電式電動汽車的商業(yè)化進程。
除此之外，美國有諸多行業(yè)外企業(yè)與資本準備進入新能源汽車相關(guān)領(lǐng)域――這個國家的創(chuàng)新精神及機制靈活的資本市場在產(chǎn)業(yè)或科技革命時，都適時挺身而出：谷歌旗下的公益組織Google.org已啟動一項新能源汽車計劃，向電動汽車廠商ApteraMotors和致力于電動車用鋰電池技術(shù)的ActaCell公司投資275萬美元，幫助發(fā)展插電式混合動力汽車項目。美國硅谷一幫年輕人創(chuàng)辦的Tesla電動跑車公司，先后獲得美國政府貸款及戴姆勒-奔馳汽車公司的投資，已經(jīng)在2009年下半年盈利。美國還有更多已經(jīng)在市場上售賣電動車的名不見經(jīng)傳的小企業(yè)，如CommuterCars等。
英特爾前任主席AndyGrove撰寫文章，呼吁美國政府與業(yè)界重視電動車電池的制造與研發(fā)，甚至可以效仿當初美國在扶持芯片產(chǎn)業(yè)時的戰(zhàn)略經(jīng)驗：由美國能源部出資設(shè)立研發(fā)機構(gòu)，并承擔(dān)初期的制造任務(wù)，等到行業(yè)達到臨界規(guī)模時，再將該機構(gòu)私有化。
毫無疑問，在新能源汽車漫長的商業(yè)化進程中，政府與政策的支持不可或缺。但是中國汽車企業(yè)、政府與政策以何種方式參與其中，并找準各自的角色，將決定中國汽車行業(yè)能否在全球汽車產(chǎn)業(yè)大變革中獲得足夠的產(chǎn)業(yè)制高點。
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