我國電動自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展道路不同于歐美國家，帶有明顯的中國特色，其消費(fèi)者主要是從自行車族分離出來的個人交通群體，他們的選擇有明顯的換代取向。幾年來，國內(nèi)電動自行車行業(yè)托著消費(fèi)者結(jié)束腳踏歷史、享受便利交通的愿望，為滿足消費(fèi)者的合理需求風(fēng)雨兼程。
倪捷：電動自行車要走出有中國特色的道路
我國電動自行車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展道路不同于歐美國家，帶有明顯的中國特色，其消費(fèi)者主要是從自行車族分離出來的個人交通群體，他們的選擇有明顯的換代取向。幾年來，國內(nèi)電動自行車行業(yè)托著消費(fèi)者結(jié)束腳踏歷史、享受便利交通的愿望，為滿足消費(fèi)者的合理需求風(fēng)雨兼程。如果沒有“禁電令”這一出，川流于大街小巷的電動自行車也許就只有默默奉獻(xiàn)了。如今，電動自行車的命運(yùn)卻牽動著千萬人的心，它原本平坦的路陡然間變得崎嶇。以科技創(chuàng)新為動力，深受眾多消費(fèi)者喜愛的電動自行車在個別地方因被認(rèn)為超重、超寬和超速違反自行車國家標(biāo)準(zhǔn)，給交通安全造成隱患而禁止上路。幾乎一夜之間，許多普通老百姓知道了電動自行車“輕摩化”，把電動車與“馬路殺手”對上了號。騎電動自行車、不騎電動自行車的人都毫外例外的關(guān)心起“‘禁電令’合理性、合法性”和“電動自行車何去何從”等焦點(diǎn)問題。兼聽則明，在電動自行車產(chǎn)業(yè)鏈中，政府相關(guān)監(jiān)管部門、生產(chǎn)銷售商、消費(fèi)者都是不可或缺的重要組成部分，因此，我們應(yīng)該重視來自各方面的聲音。綠源電動車有限公司倪捷董事長多年來從中國特色考量自行車的發(fā)展方向，積極投身電動自行車研發(fā)，就讓我們聽聽這位業(yè)界資深人士用知識分子的良知講述的產(chǎn)業(yè)思考。
記者：電動自行車在中國有這么大的消費(fèi)量，那么它的消費(fèi)人群構(gòu)成情況怎樣呢？
倪捷：電動自行車在中國有非常大的消費(fèi)市場，僅杭州一個城市就有近30萬輛電動自行車，而杭州的汽車使用量大約只是24萬輛。電動自行車的數(shù)量超過了汽車，使用者主要是普通的老百姓。從我們的全國用戶構(gòu)成來看，三部分群體特別突出，老年人、職業(yè)女性和農(nóng)村消費(fèi)者。老年人是電動車最早也是最積極的支持者，他們可以說是熱愛電動車，電動車為他們的晚年生活帶來方便和樂趣，老年用戶大概占了20%；職業(yè)女性是我們最大的消費(fèi)群體，因?yàn)轶w力的原因，騎自行車太累了，特別是要送子女入托上學(xué)的女性最需要電動自行車，女性用戶大約占了60%；近年來，農(nóng)村用戶的比例在快速上升，用于城鄉(xiāng)交通，如進(jìn)城賣菜做小生意的，進(jìn)城務(wù)工的，等等，他們選擇電動車的原因是電動車的費(fèi)用大大低于摩托車，特別是油價上漲了以后，電動車在農(nóng)村的銷路很好，農(nóng)村消費(fèi)者最喜歡大容量跑的遠(yuǎn)的電動車，這是他們謀生的工具。
記者：相關(guān)一些報道，其中提到電動自行車蓄電池污染，你如何看待這個問題？
倪捷：電動自行車使用的蓄電池與汽車蓄電池是基本一樣的，由于它有很高的價值，定向流動到回收企業(yè)是毫無疑問的，不可能發(fā)生因?yàn)樾铍姵氐膹U棄而污染環(huán)境的社會問題，事實(shí)上，目前汽車蓄電池的用量仍然數(shù)倍于電動自行車，為什么汽車用了100多年的蓄電池到了普通老百姓這里就會成為“問題”呢？關(guān)注在蓄電池的回收機(jī)制中可能發(fā)生的對環(huán)境不友好的問題是對的，目的是在大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)建設(shè)節(jié)約型社會的同時保持良好的環(huán)境，決不是遏止二次電池工業(yè)的發(fā)展。對此，我還想強(qiáng)調(diào)一個問題，就是如何看待蓄電池工業(yè)的問題。我認(rèn)為要把蓄電池工業(yè)作為一種能源工業(yè)大力發(fā)展，發(fā)展蓄電池工業(yè)是有利于發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)的。因?yàn)殂U蓄電池是鉛的一種使用形態(tài)，鉛的用途很多，但用于制造蓄電池是最有利于鉛的有效循環(huán)的，以蓄電池為主要原料生產(chǎn)的“再生鉛”也主要用于制造蓄電池，所以鉛蓄電池的使用會提高“再生鉛”在鉛工業(yè)中的比重。這里有一組數(shù)據(jù)，中國再生鉛產(chǎn)量占總鉛產(chǎn)量的比重不到20％，歐洲的德國和法國大概是55%，而美國是70％，美國的再生鉛的使用比例非常高，主要是因?yàn)樗亲畲蟮钠囃鯂?，鉛蓄電池用量非常大。所以，發(fā)展蓄電池工業(yè)，只要國家環(huán)保系統(tǒng)對再生鉛企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格的管理，對再生鉛的技術(shù)進(jìn)行有效提高，那么，就應(yīng)該是有利于有色金屬循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的。因此，從這個角度看，電動自行車的普及，不僅不存在“二次污染”的問題，而且還是加大循環(huán)經(jīng)濟(jì)的一個機(jī)遇。
記者：交通道路資源好像正是目前爭議比較大的地方？
倪捷：這是沒有科學(xué)根據(jù)的。首先，電動自行車的發(fā)展不會導(dǎo)致非機(jī)動車的增加，多一輛電動自行車就會少一輛普通自行車，非機(jī)動車的總量不會上升；第二，電動自行車的占用道路的寬度和自行車一樣的，都是由人的寬度決定的，既然總量和寬度都沒有增加，有了電動自行車后，非機(jī)動車對道路資源的總體占用就沒有增加；第三，電動自行車的速度比自行車快，它在道路上停留的時間就要比自行車少，非機(jī)動車道的通行的流量也加大了，應(yīng)該是有利于提高非機(jī)動車道的交通效率。另外，也是最重要的一點(diǎn)，電動車的發(fā)展會延緩機(jī)動車數(shù)量上升的速度，對緩解機(jī)動車道的交通擁堵也有好處。
我雖然不是交通專家，但最簡單的道理還是可以弄明白的，我們現(xiàn)在一些所謂的“交通專家”眼睛每天都盯著如何為汽車疏通道路的問題，路不夠?qū)捑蛿U(kuò)路，非機(jī)動車對機(jī)動車有干擾就壓制非機(jī)動車，事實(shí)上，在交通科學(xué)中是有一個非常有名的“當(dāng)斯定律”的，大概的意思是“路越寬，車就越多，車越多，路就越要加寬”，因此，如果換一種思考方法，解決汽車的擁堵問題可以從改善非機(jī)動車的交通條件下手，電動自行車交通如果比汽車還快捷，電動車的電費(fèi)也只有汽車油費(fèi)的1%，既然這樣省錢方便，有汽車的人也可能采用電動車，每天上路的汽車數(shù)量就會大量減少，北京的交通不就好了嗎？
記者：你提出的這種解決交通問題的方案，有成功的案例嗎？
倪捷：我不敢說是“方案”，只是一種思考問題的方法。在世界上，有一個國家解決交通問題的辦法是值得我們借鑒的，這就是荷蘭。到過阿姆斯特丹的人都知道，這個城市的自行車非常發(fā)達(dá)而且有序，很多有汽車的市民也愿意騎自行車或采用公共交通，據(jù)他們自己介紹，在他們的歷史上也有過一場大的爭論，開汽車的嫌馬路窄了，停車場小了，要把阿姆斯特丹的運(yùn)河也填了變成道路和停車場，幸好大多數(shù)人反對，他們沒有去大力開拓汽車道路，而是建立了一個最先進(jìn)的自行車快速交通網(wǎng)絡(luò)和便捷的公共交通系統(tǒng)，在阿姆斯特丹開私人汽車的可能要被堵車，騎自行車和乘公共交通就很快捷，這樣，很多的人包括很多有私人汽車的市民就去選擇自行車，路上的汽車自然也少了，也不會像北京這樣擁堵，交通系統(tǒng)是平衡發(fā)展的。依我看，中國是最有條件學(xué)習(xí)荷蘭的成功經(jīng)驗(yàn)的，對“當(dāng)斯定律”所揭示的規(guī)律要有充分的認(rèn)識。
記者：政府公共政策對你們的發(fā)展影響很大，你們在立法環(huán)節(jié)和政策環(huán)節(jié)有沒有什么有效的溝通和交流機(jī)制？
倪捷：廠商和消費(fèi)者與官方之間，是缺少溝通通道。例如，一些城市禁止電動自行車，事前他們都不想與消費(fèi)者和生產(chǎn)者溝通，好象怕聽了別人的意見影響了自己的決心，依我看這是“行政能力不高”的表現(xiàn)，老百姓有意見了就知道壓制，并讓本地的輿論為自己宣傳，找出很多的借口。這是很遺憾的事情。
記者：你們在“高層論壇”上發(fā)表了一個“北京宣言”，提出要走出一條有“中國特色”的電動車發(fā)展道路，請你解釋一下這個“中國特色”的含義？
倪捷：中國特色的道路事實(shí)上已經(jīng)走出來了，幾年來中國的電動車企業(yè)以消費(fèi)者的合理需求為導(dǎo)向，加快了形式多樣內(nèi)容豐富的電動自行車產(chǎn)品的開發(fā)，有看上去像自行車的簡單電動自行車，業(yè)內(nèi)稱之為“標(biāo)準(zhǔn)型”，有看上去有點(diǎn)像“輕型踏板車”的樣式的電動自行車，業(yè)內(nèi)戲稱“輕摩化”電動自行車。據(jù)估計(jì)，從2002年開始，“輕摩化”的電動自行車每年的產(chǎn)量大體要占到電動自行車總產(chǎn)量的50%-60%。一開始，當(dāng)這種“輕摩化”現(xiàn)象出現(xiàn)的時候，我們大多數(shù)老牌的電動自行車廠家都是堅(jiān)決拒絕的，有些甚至是寫文章聲討的，我就曾經(jīng)是堅(jiān)決的反對者之一，后來，這樣的“輕摩化”越來越受到消費(fèi)者的熱烈歡迎，而且，它以事實(shí)來證明沒有對社會構(gòu)成什么危害。這時候，我也開始反省我們的態(tài)度了。按我現(xiàn)在的理解， “輕摩化”的車基本是有益無害，無需刻意反對，以豐富多彩的電動自行車來滿足了消費(fèi)者的不同需求就是中國特色的道路。
記者：所謂“標(biāo)準(zhǔn)車”與“輕摩化”兩者間到底有什么區(qū)別？
倪捷：主要是“外型”和“重量”上的區(qū)別。“標(biāo)準(zhǔn)車”看上去像自行車；“輕摩化”的電動車看上去像“小型踏板摩托車”。但是，按照現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)，這兩種車都是合格的，主要原因是“國家標(biāo)準(zhǔn)”是一種有法律效力的技術(shù)規(guī)定，按照《標(biāo)準(zhǔn)化法》，只有與“安全、環(huán)境保護(hù)和公共資源利用、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)”有關(guān)的規(guī)定才可以上升為強(qiáng)制性條款。因此，在1 998年制訂“國標(biāo)”時，對于電動自行車只是立下了三條否決項(xiàng)：一是最高車速；二是車架組合的抗震動強(qiáng)度；三是制動距離。至于重量和外型尺寸都是推薦性項(xiàng)目，沒有做出強(qiáng)制性規(guī)定，因此“輕摩化”電動自行車重量是超過了40公斤，也仍然是合格產(chǎn)品。
記者：為什么電動自行車當(dāng)時定下的重量指標(biāo)是小于40公斤，而現(xiàn)在又都普遍超過了呢？
倪捷：這是一個很好的問題。這一輪電動自行車興起，最早進(jìn)行商業(yè)化推動的國家是日本，日本的電動自行車非常小巧，一開始就采用鎳鎘電池和鎳氫電池，而且是只有腳踏才來電，簡稱PAS。我們當(dāng)時在參加制定第一個電動自行車的“國家標(biāo)準(zhǔn)”時，就受到了日本風(fēng)格的影響。當(dāng)時，有一些廠家采用鎳氫電池，有一些廠家用小容量的鉛蓄電池，一般是36V7 AH或24V10AH，電池的重量也只有8公斤，大家當(dāng)時認(rèn)為我們的車全電動騎行充電一次行駛30公里已經(jīng)夠用了，日本的電動自行車要腳踏助力的也只有行駛25公里?？墒?，6年過去了，事實(shí)證明，技術(shù)進(jìn)步和消費(fèi)需求太快了?，F(xiàn)在長三角電動自行車發(fā)達(dá)的地區(qū)，我們的電動自行車的充電一次行駛里程已普通達(dá)到60公里以上，最長的可以行駛接近100公里，電池容量的配置比1998年的水平增加1—1.2倍，重量也增加了1—1.2倍。再加上無碳刷換向的無刷電機(jī)因?yàn)槠鋲勖L、效率高，噪聲低的優(yōu)點(diǎn)受到消費(fèi)者的歡迎，這種在電動汽車中才應(yīng)用的技術(shù)提前下放到電動自行車產(chǎn)品中，其重量也比我們在1998年時用的電機(jī)重了3公斤；還有，各種“以人為本”的設(shè)計(jì)也受到消費(fèi)者的歡迎，如避震系統(tǒng)、燈光系統(tǒng)、鞍座下的儲物箱等等，又需要增加重量，同時，隨著電池的加大，行駛里程的延長，制動系統(tǒng)和輪系也要相應(yīng)提高，另外，隨著用戶的大幅度增加，我們發(fā)現(xiàn)要去限制用戶使用狀態(tài)也是不現(xiàn)實(shí)的，必須做好足夠的準(zhǔn)備來應(yīng)付惡劣的騎行條件，為此，最重要的事情莫過于加強(qiáng)車架和前叉的結(jié)構(gòu)安全了，加厚車架鋼管的壁厚，加強(qiáng)前叉抗震設(shè)計(jì)，甚至連液壓式的前叉也開始進(jìn)入電動自行車領(lǐng)域了。總之，產(chǎn)品的各種技術(shù)進(jìn)步，安全性和使用性能的與時俱進(jìn)或多或少地與增加重量有關(guān)，但我認(rèn)為這是中國消費(fèi)者的合理需求，不是不合理的需求，我們應(yīng)該予以滿足，這樣我們的產(chǎn)業(yè)才有希望。
記者：輕摩化的電動自行車外型上像踏板摩托車有什么危害嗎？
倪捷：應(yīng)該這樣講，對于車輛的外型像什么或者不像什么，只要不造成對公共利益的妨礙，社會應(yīng)該沒有理由去反對甚于禁止，如果一輛像“輕摩”的電動車與一輛像“自行車”的電動車，它們的速度和動力性能都是一樣了，只是外型不同，風(fēng)格不同，我們?yōu)槭裁匆翊吮”四?？?dāng)然，外型太大，大到多占用了公共道路資源就不對了，但現(xiàn)在的“輕摩化”電動自行車的最大寬度也沒有超過人體的肩寬吧，在肩寬之內(nèi)適當(dāng)大一點(diǎn)就沒有額外地占用稀缺的道路資源，也就沒有對公眾利益造成損害，為什么要以“像什么”來劃界反對呢？
記者：廣州的交警提出，因?yàn)殡妱幼孕熊?#8220;輕摩化”對交通安全有危害，他們才禁止電動自行車上路，你認(rèn)為有道理嗎？
倪捷：現(xiàn)在，電動自行車遇到一個普遍的質(zhì)疑問題，就是安全問題。有些管理者在第一時間提出的質(zhì)疑就是電動自行車不安全，這個問題已經(jīng)可以通過客觀的各種調(diào)查數(shù)據(jù)來回答了，中國的電動自行車總保有量現(xiàn)已經(jīng)突破1500萬輛，每年發(fā)生的交通事故是多少？每萬輛事故率是多少？與自行車比，每萬輛事故率是上升了還是下降了？更重要的一個指標(biāo)就是電動自行車與其它非機(jī)動車和行人之間的交通沖突概率和重大傷亡人數(shù)的報告，這才是用來真正衡量電動自行車是否安全的重要科學(xué)指標(biāo)。關(guān)于這一點(diǎn)在網(wǎng)上搜索后的報道后只有1—2例，我個人估計(jì)，全國被電動自行車傷害導(dǎo)致死亡的不會超過10例， 1500萬輛車，肇事致死的事故如果不超過10例，那么它的社會危害程度就是萬分之0.006，比萬之分一還小166 倍。現(xiàn)在，有些人說電動自行車是“馬路殺手”，對此我感到十分可笑，這個“馬路殺手”成功的概率居然只是萬分之一的1 66分之一，有這樣低能的“殺手”嗎？這個名詞很荒唐。
管理者第二個疑問就是“外型像摩托車”的電動自行車不安全，這有數(shù)據(jù)支撐嗎？高價位的外型像摩托車的電動自行車一般重心較低，制動系統(tǒng)也采用優(yōu)于自行車的轂式剎車，車輪較寬摩擦阻力較大，制動性好，并配有較好的燈光系統(tǒng)，怎么可能比重心高、輪胎細(xì)、剎車簡單的低價普通的“自行車化”的電動自行車更不安全呢？事實(shí)上，只要低速行駛，不要行駛在機(jī)動車道上，兩種車輛都是比較安全的。我個人理解，廣州警察特別地指出外型像踏板摩托車的電動自行車不安全的原因，主要是一種習(xí)慣性的反應(yīng)性思維在起作用，燃油摩托車風(fēng)馳電閃，時常發(fā)生交通事故，不安全，他們看見了一種像摩托車的電動自行車自然就聯(lián)想起了摩托車的種種過錯，就好像是以前有個小偷老是穿一種衣服，小偷走了，印象還在，來了個良民也穿著與小偷相像的衣服，廣州警察就以為這個良民就是過去的小偷了。普通人的思維是具有慣性的，這一點(diǎn)也不奇怪，奇怪的是，有些位居關(guān)鍵位置的所謂管理者，也以這種思維來決定自己的言論，進(jìn)而剝奪人民的權(quán)利。所以，我認(rèn)為，管理者在發(fā)表言論之前一定要用科學(xué)的辦法調(diào)查研究，要用數(shù)據(jù)來支持自己的觀點(diǎn)，而且，數(shù)據(jù)也一定要經(jīng)得起別人的查證。否則，就會顯得可笑了。
記者：看來說電動自行車是“馬路殺手”是有些牽強(qiáng)，在電動自行車的事故方面有數(shù)據(jù)嗎？
倪捷：從公安部公布的資料，只能看到非機(jī)動車大類的數(shù)據(jù)，對電動自行車沒有單列統(tǒng)計(jì)。今年年初，我們浙江自行車協(xié)會從浙江省公安廳調(diào)查的數(shù)據(jù)有一定的說服力。2004年浙江省全省交通事故引發(fā)的總死亡人數(shù)為7549人，受傷5 萬多人，統(tǒng)計(jì)行人和非機(jī)動車的死亡人數(shù)，排序分別為：行人為2100人占29.08%；自行車為1194人占6.54 %；三輪車390人占5.4%；電動自行車129人占5.4%；殘疾人車5人占0.07%，非機(jī)動車違章引發(fā)的交通事故造成278人死亡，行人違章引發(fā)事故死亡為355人。從這組數(shù)據(jù)看，首先，用自行車與電動自行車來對比，電動自行車交通死亡人數(shù)是自行車的十分之一，在浙江的主要城市中，電動自行車與自行車的比例已趨于接近，杭州的電動自行車保有量超過30萬輛，與自行車的比例大約為4∶1，絕對超過“自行車的十分之一”的概念，因此，就“萬輛交通工具死亡率”而言，電動自行車看起來應(yīng)該明顯優(yōu)于普通自行車，用電動自行車替代普通自行車有利于改善交通安全；其次，非機(jī)動車違章引發(fā)的交通死亡只有278人占3.87%，因此，從總體上看，交通安全的責(zé)任決不在于非機(jī)動車；另外，在這278人之中，我們尚無法得知有幾例是屬于電動自行車與其它非機(jī)動車沖突導(dǎo)致死亡的，估計(jì)應(yīng)該是個位數(shù)或者是零。
浙江省是電動自行車大省，年增量超過150萬輛，其中絕大多數(shù)是“輕摩化”的電動自行車，在浙江省公安廳公布的事故數(shù)據(jù)中，我們能看到這位“馬路殺手”的影子嗎？事實(shí)應(yīng)該勝于雄辯。
記者：據(jù)我們調(diào)查，現(xiàn)在電動自行車在使用時的最高時速普遍都超過了20公里，而廠家出廠時，一般會用限速器限制在20公里/時之內(nèi)。你能就這個問題談?wù)効捶▎幔?nbsp;
倪捷：首先，我從學(xué)術(shù)的角度表示自己的看法，對具有機(jī)動屬性的車輛，從設(shè)計(jì)上予以限制最高時速，就說明這是一種適合特殊人群在特殊道路上行駛的車輛，電動自行車的駕駛者沒有駕駛執(zhí)照并規(guī)定要在非機(jī)動車車道上行駛，因此，對電動自行車以及以后要發(fā)展的其它小功率的電動車進(jìn)行設(shè)計(jì)限速就一定是必要的。從這一點(diǎn)看，世界各國的范圍內(nèi)，對電動自行車規(guī)定都是相類似的，一般不對重量作出強(qiáng)制規(guī)定，但對速度是有規(guī)定的。例如美國的規(guī)定是限制時速32公里，歐洲對Ped elc的規(guī)定25公里，對機(jī)器腳踏兩用車(Moped)的規(guī)定是45km/h；其次，我要從電動車業(yè)界廠家的角度來談一談你所看到的現(xiàn)象背后的原因，1998年我們少數(shù)廠家在討論電動自行車國標(biāo)時，對電動自行車可能對交通帶來的安全的危害認(rèn)識不清，很保守的確定了“最高時速小于20公里/時”的規(guī)定。但是，隨著電動自行車廠家大量增加，這個規(guī)定逐步地被突破了，有人發(fā)現(xiàn)，最高車速如果嚴(yán)格地限制在20km/h之內(nèi)，而電池的最高電壓與最低電壓存在近30%的差距，電動自行車電機(jī)的轉(zhuǎn)速又與電壓成正比，這樣的話，在電池快耗盡時電動自行車的最高時速就只有16km/h了，在上坡頂風(fēng)負(fù)載增加的情況下電動自行車就非常慢了，消費(fèi)者就要求退貨。一開始，一些膽子較大的廠家就開始突破20km/h的限制，上調(diào)到23-25km/h，在出廠時安裝限速器也并不違反標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，但用戶如果需要可以自行調(diào)整，在這種情況下，有很大比例的用戶當(dāng)然是會去拆除限速器的。發(fā)展到現(xiàn)在，最高電壓時的最高時速大約在25-30km/h之內(nèi)，最低電壓時的最高時速約為17.5-21km/h，平均最高時速在21-25km/h。
事實(shí)上，這樣的狀態(tài)從客觀效果上看仍然是安全的，并不存在嚴(yán)重的安全隱患。但是，我們也應(yīng)該看到，由于現(xiàn)行的國標(biāo)在這個問題上存在缺陷：一是定速太低；二是未對“限速器”的安裝作出規(guī)定，電動自行車的車速會有可能存在逐步上升的趨勢。(但有些地方稱電動自行車速已達(dá)到40-50km/h是不切實(shí)際的)對此，我們主要業(yè)內(nèi)企業(yè)已與行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)在車速指標(biāo)上已達(dá)成共識，初步確定將標(biāo)準(zhǔn)修改上調(diào)到25km/h，同時增加“不許安裝可拆除的限速器”條款。我相信，這樣才是與時俱進(jìn)地解決速度困難的正確途徑，消費(fèi)者要求稍快一點(diǎn)的要求和交通安全的管理要求可以兼顧，是和諧平衡之道。
記者：你估計(jì)這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)修改什么時候可以生效呢？
倪捷：我們在新國標(biāo)修訂上遇到了一些分歧，在“時速”問題上大家意見是統(tǒng)一的，但是，在是不是要反對“輕摩化 ”問題上，業(yè)內(nèi)人士的意見仍存在很大分歧，我個人的意見是應(yīng)該放棄“反對輕摩化”的觀點(diǎn)，以“尊重消費(fèi)者合理的消費(fèi)權(quán)利”為唯一出發(fā)點(diǎn)，以科學(xué)和法律為基本準(zhǔn)則，盡快達(dá)成一致意見，走出一條有中國特色的電動車發(fā)展道路，讓中國這個偉大的“自行車王國”成為更偉大的“電動自行車王國”，進(jìn)而為全面推動交通工具電動化打下堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)和社會基礎(chǔ)。
（編輯：中國電動車網(wǎng)）
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