比亞迪7月12日晚間發(fā)布業(yè)績預告，預計上半年歸屬于上市公司股東凈利潤比上年同期下降85%～95%，盈利12106萬～36318萬元。
此前的6月30日，比亞迪的上市引發(fā)了投資者對鋰電池概念的追捧，但是目前電動車的滯銷和鋰電池技術的瓶頸同樣是不爭的事實。
于是，狂熱追捧的背后，問題來了。
業(yè)績下滑
比亞迪在業(yè)績變動說明中提出了三個原因。
報告期內，受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優(yōu)惠政策取消以及市場競爭加劇的影響，公司汽車銷量及汽車業(yè)務的銷售收入與去年同期相比都有所下降；報告期內，公司手機部件及組裝業(yè)務受單一最大客戶的部分訂單推遲的影響，該業(yè)務銷售收入與去年同期相比有所下降。
此外，受銷售收入下降的影響，公司于報告期內的毛利率有所下降。
此前，比亞迪董事長、總裁王傳福曾表示，比亞迪希望結合自身強大的電池技術、整車研發(fā)能力和產業(yè)垂直整合能力，成為全球新能源汽車的領跑者。如今，王傳福，卻不得不面對比亞迪業(yè)績可能大幅下降的困境。
在6月29日的A股上市公告書中，比亞迪對盈利下滑警告已有披露。比亞迪稱，2011年第一季度利潤總額及歸屬于母公司股東的凈利潤分別為37804.4萬元及26674.1萬元，較去年同期分別減少155553.4萬元及143738.6萬元，降幅為80.45%及84.35%，主要是受汽車業(yè)務業(yè)績下滑影響所致。
比亞迪原本是香港上市公司，此次重返內地登陸中小板，恰好遇上新股破發(fā)狂潮的末尾。此前已有八菱科技因參與詢價的券商不足20家而發(fā)行失敗的案例，主承銷商紛紛主動調低新股發(fā)行市盈率。
比亞迪在上市首日，即6月30日就獲得了資金的追捧。上市當天的開盤價為22元，即漲22.22%，最終收報于25.45元。
自6月30日至7月6日，5個交易日股價暴漲51%。7月12日，比亞迪H股收報23元，以歷史高位88.4元計算，股價已蒸發(fā)近3/4（74%）。
鋰電池的瓶頸
鋰電池概念的一度活躍，除了比亞迪上市暴漲為板塊所積聚的人氣以外，近期國家相關有利政策密集出臺也幫了不少的忙。
5月底公安部聯(lián)合三部委發(fā)布《關于加強電動自行車管理的通知》，要求各省市嚴格按照《電動自行車通用技術條件》（下稱《條件》）對電動自行車從生產、銷售、注冊掛牌到上路行駛進行全方位管理，對于已經上路的不符合條件的車輛也鼓勵以“以舊換新”的辦法加速淘汰，平穩(wěn)過渡?！稐l件》中對鉛蓄電池影響較大的一點在于規(guī)定了整車質量在40公斤以下，因為鉛蓄電池重量較大的緣故，要將以其作為動力的電動自行車質量降至40公斤以下比較困難。換成鋰電池是常見的出路。
外圍市場也利好鋰產品。全球鋰資源巨頭FMC率先宣布將碳酸鋰提價20%，其他鋰下游產品提價15%~25%。國內鋰資源的不斷發(fā)掘也為鋰概念的炒作增添題材。
不過，浙商證券分析師施震隕提醒投資者，國內部分公司有鋰礦，但開采技術并不過關，因為鋰是活躍元素，多從鹽湖中提取，需要綜合加工提取并利用，有一定的技術要求，未必馬上就能轉化為利潤。而在中游應用，出現(xiàn)了諸如比亞迪這樣的公司，但鋰電池技術路線還有爭論，如正極、隔膜等關鍵材料的技術不如國外。
一位分析人士指出：“比亞迪舉世聞名的‘磷酸鐵鋰電池’，連學名都扯不清，也不是獨家專利；忽悠了至少三年的王牌產品——插電式混合動力F3DM去年只賣了365輛，純電動汽車E6賣了53輛，銷售額僅為4282萬元，而國內一款新車的開發(fā)費用就要10億元，一款車的生命周期正常情況下也就6年左右。”
施震隕表示，國內手機電池等電子產品的市場是比較成熟的，而“新能源車的啟動和大面積推廣未必有想象中這么快，因此該板塊目前還只能停留在題材炒作階段”。
微信客服
