難產(chǎn)
讓比亞迪一再推遲F3DM面向普通消費者銷售的種種“不可能的任務(wù)”
在過去的一個月中，比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳?？芍^名利雙收。11月5日，他被《福布斯》冠以“中國首富”；與此同時，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，比亞迪F3以30008輛的銷量占據(jù)當(dāng)月轎車銷量的首位。不過，光鮮背后，王傳福還要忍受著巨大煎熬。
與炙手可熱的F3相比，其電動車F3DM則要慘淡得多，上市11個月以來，其銷量據(jù)說僅有百輛左右。更要命的是，F(xiàn)3DM原定9月向普通消費者銷售的計劃，后被推至10月，但當(dāng)10月結(jié)束時，該計劃仍未成行（詳情請于Gemag.com.cn查詢《巴菲特的錯誤賭注？》一文）。
此外，比亞迪還被海外媒體形容為打入美國汽車市場的“種子選手”。承擔(dān)這一使命的是“E6”純電動車。上海車展期間，王曾向科技部萬鋼部長承諾2010年向美國出口。按其計劃，明年年底前將在美國挑選一個特別地區(qū)試水，面向政府機構(gòu)、公用事業(yè)公司和其他企業(yè)客戶，推出幾百部定價略高于40000美元的E6電動汽車。
不過，王還可能面臨著在美國市場繼續(xù)食言的窘境。在如此短暫的時間內(nèi)，讓比亞迪拿出足夠耐用的電動汽車著實困難。《華爾街日報》的消息稱，一家全球汽車生產(chǎn)商的技術(shù)總監(jiān)最近的經(jīng)歷證實了這一點，在駕駛E6時，他感受到了顛簸感，這意味著汽車的電腦控制技術(shù)有問題，汽車的操縱也不平滑。
“在接下來五年內(nèi)，電池動力汽車的銷量不會太高。”中國北方車輛研究所動力電池測試中心主任王子?xùn)|對《環(huán)球企業(yè)家》表示，最大的問題還是質(zhì)量不過關(guān)。王坦言，自己并沒有發(fā)現(xiàn)真正可以量產(chǎn)使用的動力電池，談產(chǎn)業(yè)化更是為時尚早。
顯然，以電池起家的比亞迪，在試圖將電池裝進汽車時，遇到了不小的麻煩。
加大賭注
在過去一年里，比亞迪從天津斯特蘭能源科技有限公司采購了超過200噸以上的磷酸鐵鋰原料，僅此一項即耗費超過三千萬元。
如果翻看比亞迪從斯特蘭的采購清單，你會發(fā)現(xiàn)，對其炙手可熱的電動車，磷酸鐵鋰原料試制用量大約只有5噸，這個數(shù)字意味著比亞迪從開始研發(fā)到今年7月之前，一共制造了可供200至300輛車使用的動力電池。斯特蘭總經(jīng)理對《環(huán)球企業(yè)家》分析，這些原料的對應(yīng)電池產(chǎn)值應(yīng)該超過3億元，比亞迪既然肯花這么大的代價，證明王傳福認準(zhǔn)這是有銷路的。
不過，王的尷尬在于，在投入數(shù)十億元之后，比亞迪發(fā)現(xiàn)大型汽車制造商仍不愿向自己的“鐵電池”大規(guī)模下單，因為對方還不確信這種所謂的“明星產(chǎn)品”是否能經(jīng)得起考驗。畢竟，要做到開發(fā)電池，大規(guī)模供應(yīng)電池，及在汽車投入使用后提供電池正常工作所需的零部件，需要巨額投入及漫長時間。這可能使比亞迪這樣的電池制造公司陷入兩難境地：沒有大量訂單，就無法啟動生產(chǎn)，但外部車廠在確信其有可靠的保障之前，又不愿下訂單。比亞迪在斯特蘭的采購呈銳減趨勢，也印證了這一判斷。
即便“鐵電池”遭遇了波折，王傳福仍有自己的底氣。憑借F3持續(xù)的出色表現(xiàn)，比亞迪汽車迅速靠近甚至超越了另外兩大汽車廠家—奇瑞汽車和吉利控股。截至10月，比亞迪已銷售了34萬輛汽車。比亞迪或可借助傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢，以彌補電動車的巨額投入。
瑞士信貸中國汽車業(yè)分析師陳安德預(yù)測，比亞迪今年將銷售41.5萬輛轎車，明年銷量則為65萬輛，至2011年可望突破百萬輛。外界普遍預(yù)測，由于通過收購湖南三湘客車和現(xiàn)有西安、深圳基地的翻番式擴張，比亞迪將在兩年內(nèi)增加80萬輛的總產(chǎn)能。陳預(yù)計，從現(xiàn)在到2011年間，比亞迪可能需要高達30億美元的技術(shù)和新設(shè)備投資。這意味著，如今76%的凈負債比到明年可能將超過100%，比亞迪必須籌集大筆資金以維持目前的增長趨勢。
不容忽視的還在于，“（比亞迪）并不是每一款新車型上市都能取得成功，一旦上市表現(xiàn)不理想，或趕上車市大蕭條，企業(yè)又面臨還款付息的壓力，勢必對車企的現(xiàn)金流造成影響。比亞迪的車型有限且過分倚重F3是很危險的。”frost&sullivan分析師朱佳其對《環(huán)球企業(yè)家》表示。若想保證充裕的現(xiàn)金流，比亞迪必須確保更多車型取得F3式的成功。以一款汽車產(chǎn)品的生命周期來講，主要投資都集中在最初的幾年時間，從設(shè)計研發(fā)到生產(chǎn)制造、宣傳推廣再到渠道建設(shè)，都需要大量的資金投入，而一旦打開市場，形成規(guī)模，基本就進入投資回報期。這個周期一般需要三到五年時間，且對現(xiàn)金流要求極高。
即使如此，險中求勝的王傳福還是義無反顧地繼續(xù)加大了賭注—他先后三次追加訂單，簽訂了深圳、西安兩家工廠共16條生產(chǎn)線、近百臺大型設(shè)備的購銷合同。這是金融危機以來，國內(nèi)汽車企業(yè)與機床行業(yè)簽訂的最大一筆沖壓設(shè)備采購訂單。重慶機床（集團）有限責(zé)任公司董事長廖紹華稱，他們今年8月和比亞迪公司簽約，后者準(zhǔn)備訂購39臺機床，金額達2650萬元。“在整個汽車齒輪加工行業(yè)，這也是少有的大訂單。”廖表示。
配套難題
迫于現(xiàn)金壓力的王還計劃在深圳證券交易所上市，并發(fā)行不超過1億股的新股，以用于鋰離子電池和汽車研發(fā)。此前，由于資本市場表現(xiàn)不佳，其計劃發(fā)行量被迫縮減了55%。
不久前，摩根士丹利的一份研究報告表示，將維持比亞迪評級為“減持”。大摩表示，比亞迪2009年上半年純利較預(yù)期強勁，因汽油車協(xié)同效應(yīng)遠遠抵消IT相關(guān)電池及手機業(yè)務(wù)盈利惡化，盈測維持不變。此外，大摩認為，比亞迪缺乏中央大力支持，新業(yè)務(wù)短期不會成為估值動力。
這一說法不無道理。今年6月工業(yè)和信息化部對外公布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，其中將新能源汽車劃分為起步期、發(fā)展期、成熟期三個不同的技術(shù)階段。不同時期的產(chǎn)品受到不同程度的限制。按照規(guī)定，比亞迪的鐵鋰電池被定為發(fā)展期產(chǎn)品。發(fā)展期產(chǎn)品允許進行批量生產(chǎn)，只能在批準(zhǔn)的區(qū)域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%的銷售產(chǎn)品的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控。這意味著耗用眾多研發(fā)資金的F3DM并不能為比亞迪貢獻現(xiàn)金流。而比亞迪的其它業(yè)務(wù)，例如二次充電電池業(yè)務(wù)和手機部件以及組裝服務(wù)皆受手機行業(yè)萎縮和競爭加劇的影響，在運營及盈利方面都大受影響。
雪上加霜的是，中國在新能源汽車市場的培育上也頗為滯后?？萍疾坎块L萬鋼曾表示，“配套設(shè)施建設(shè)如果不能達到同步，市場的發(fā)展很難說已經(jīng)培育成形。技術(shù)的突破并不代表商業(yè)化實施的可能性。”
焦點之一就在于，電動汽車的生產(chǎn)商如何與具有絕對壟斷性的國家電網(wǎng)就充電站進行談判。單就投資而言，那意味著一筆不菲的開銷。以每10平方公里修建一座充電網(wǎng)點的密度計算，1.68萬平方公里的北京市至少需要建造1700座充電站。按照國家電網(wǎng)曾公布的20萬元至30萬元每座的最低建造成本計算，保守至少3.4億人民幣，而這還不包括地皮以及日常維護運營費用。
（編輯：中國電動車網(wǎng)）
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