編前：作為一家新興的民營汽車企業(yè)，比亞迪的汽車之路充滿了爭議和戲劇性。2006年以F3探路國內汽車市場獲得意外成功后，比亞迪似乎突然之間找到了靈感。從2007年出豪言未來要做產銷量中國第一、全球第一，到股神巴菲特入股，關于比亞迪的新聞從來就沒有間斷過。
關于比亞迪，目前最讓人們關注的，就是它的F3DM雙模電動車。配裝“鐵電池”的F3DM，據稱在純電動模式下，續(xù)航里程可達100km，最高速度可達150km/h。然而對于“鐵電池”的成分，比亞迪很少談到。高調的目標，和封鎖式的沉默，造就了業(yè)內外對它的好奇、揣測和質疑。與此同時，比亞迪的“計劃”仍在推進。如今，F3DM已經上市半年多，外界對其電動車產業(yè)化能力的猜疑不僅沒減輕反而還增加了。
這一切對于比亞迪來說，究竟是泡沫炒作，還是志在必得？從本期起，本報將推出連續(xù)報道，試圖對比亞迪做些較為深入的報道，讓業(yè)內對電動車的關懷更加具體。
6月24日，深圳與北京都是一片悶熱。直到截稿前，比亞迪汽車銷售有限公司（下稱“比亞迪”）公關部門的工作人員也沒按照約定，給本報發(fā)來有關F3DM的相關資料。此前，本報記者曾致電比亞迪，就電池問題進行咨詢，工作人員稱自己“不懂技術，不能回答技術問題。”他透露，比亞迪對技術的保密措施非常嚴格，不僅“外人”無法接觸，技術人員不能接受媒體采訪，就連比亞迪內部員工，也被限制進入研究院。
比亞迪為何對內對外都緊閉“大門”？
■高調造車
成立于1995年2月的比亞迪原來是電池供應商。2003年1月22日，通過收購西安秦川汽車有限責任公司，成立比亞迪汽車有限公司，由此邁進汽車業(yè)。2005年4月16日，首款新車F3正式下線，同時20萬輛產能的生產基地正式落成。
從踏進汽車業(yè)第一天起，比亞迪就備受關注。一個“外行”如何能造出好車？有人說比亞迪靠“山寨卡羅拉”―――F3贏得了市場，有人則把比亞迪的成名歸功于其營銷。
不管是新車上市，還是銷量數據發(fā)布，比亞迪似乎總能保持特有的“高調”。2007年，在比亞迪汽車深圳坪山基地落成暨中高級轎車F6下線儀式上，總裁王傳福發(fā)布了比亞迪的下一步戰(zhàn)略目標：依靠電池產業(yè)的突破，比亞迪汽車不僅將進軍混合動力車及純電動車市場，還將以這些核心技術為基礎，沖擊全球汽車產業(yè)，實現2015年產銷量中國第一、2025年全球第一的目標。一席話，震動整個汽車界。
比亞迪在銷量上的表現也格外出色，早早邁進“萬輛”俱樂部。但對于喜人的銷售數字，質疑聲從未停止過。一份調查顯示，比亞迪的上牌數據和公布的銷量相差甚遠。以去年9月F0的銷量為例，比亞迪宣稱F0上市首月銷量過萬，而實際上牌數僅為幾百輛，與官方對外發(fā)布的數據相差近萬輛。有位資深專家甚至說，如果比亞迪的銷量真有這么多，他就從10層樓上跳下去。他認為，比亞迪是在運用“數字營銷”，以數字吸引消費者，提升品牌知名度。
■叫電動車賣傳統車
去年，在于天津召開的“2008中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇”上，王傳福發(fā)表了題為“電動汽車引領產業(yè)革命”的演講，又一次表達了造純電動汽車的愿望，并宣布2009年底推出純電動汽車。
臺下聆聽講話的一位老專家卻尖銳指出：“比亞迪喊的是造電動汽車，賣的不還是傳統汽車嗎？”
從實際情況看，目前比亞迪還沒有把電動汽車推向市場，甚至連比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏治冰所說的過渡產品―――雙模電動車，也還沒真正走向市場。
2007年深圳高交會期間，比亞迪汽車發(fā)布了其全球首個“鐵電池”，并宣布“鐵電池”技術已經成熟并可以商用，同時發(fā)布了配裝“鐵電池”的F6DM雙模電動汽車。該車本預計于2008年下半年面世，但現在上市日期還未公布。
F3DM雙模電動車于去年12月上市，并在上市當日宣布收到了集團訂單：深圳市政府采購20輛，深圳市建設銀行采購60輛。但是，時隔半年多，直到今年6月12日，比亞迪才向深圳市政府交付了首批10輛F3DM。此外，這款雙模電動車至今未對個人銷售。
國汽車工業(yè)協會發(fā)布的產銷數據顯示，目前比亞迪銷售的車型依然僅僅是傳統汽車。
■對國家項目似乎不“感冒”
有人認為，比亞迪在發(fā)展新能源汽車上實有自己的難言之苦。比亞迪沒有獲得來自國家層面的更多支持。是政府不重視雙模電動汽車，還是比亞迪只想單干？
科技部“863節(jié)能與新能源汽車重大專項”參與者告訴記者，據他觀察，比亞迪對申請參加“863計劃”不太積極。例如，有一次比亞迪提出了申請，但是在最后審查的時候，專項負責人發(fā)現比亞迪有幾份文件不符合要求，希望其抓緊時間修改，但是不知道是什么原因，沒有再見到比亞迪的申請文件。
“國家非常愿意支持新能源汽車，‘863計劃’也歡迎比亞迪加入。但是比亞迪的表現，給人的感覺似乎不太在乎這些。”這位負責人說。
清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高稱，國家是支持比亞迪的，但至于比亞迪參加了什么國家專項，他也不清楚。
比亞迪公關部工作人員告訴記者，他不知道公司參加了國家的哪些項目。“在電動汽車研發(fā)方面，都是公司自己拿錢去做，至今累計投入了20多億元。”他說。
■神秘的“鐵電池”
比亞迪在爭取國家項目上表現出的特立獨行，進一步延伸到了技術領域。
F3DM雙模電動車的上市，終結了業(yè)界對這款搭載了“鐵電池”汽車的所有想象。奇怪的是，比亞迪只宣傳“鐵電池”如何好，并從未具體解釋什么是“鐵電池”。當本報致電比亞迪時，工作人員堅稱F3DM配裝的就是“鐵電池”。記者追問電解質、正負極材料是什么時，工作人員拒絕就此問題接受采訪。
記者輾轉找到一位曾經在比亞迪上海研究中心工作過一年多的人士。他告訴記者，就連比亞迪內部工作人員，技術方面的問題都絕對是敏感話題，避而不談。
記者聯系到一家比亞迪電池的材料供應商。一名不愿透露姓名的工作人員告訴記者，實際上，比亞迪雙模電動車采用的電池，就是磷酸鐵鋰電池。這位工作人員稱，比亞迪所用的部分正極材料，就是他們提供的磷酸鐵鋰正極材料。這意味著，比亞迪的“鐵電池”在概念或原理上與通常所說的液態(tài)鋰電池有相似之處。
汽車專家傅世樞曾分析說，這種電池技術并不先進。他介紹，液態(tài)鋰電池分為兩類：一類采用液態(tài)有機電解液（溶有導電鹽的有機溶媒），一類采用膠態(tài)的高分子電解質。這兩類電池都需要鋼殼或鋁殼等堅固的二次包裝來容納可燃的有機溶媒活性成分―――電解質，以防止漏液。這就增加了單體電池/電芯的重量，也限制了單體電池的尺寸靈活性。由于鋰離子電池能量密度高，在過充電狀態(tài)下，電池溫度上升、能量過剩，會造成電解質的壓強急劇上升，因而增大了自燃或爆炸的危險。特別是當正極活性材料采用鈷酸鋰時，會和電解質發(fā)生很強的放熱反應，有可能引起燃燒甚至爆炸。過去已陸續(xù)出現過多起手機電池爆炸事件，原因就在此。他主張，國內汽車企業(yè)應大力開發(fā)聚合物鋰電池。
除了技術缺陷外，傅世樞還認為，比亞迪雙模電動車采用容量為60Ah的動力電池組，電池組本身的重量就達到230千克，單是電動系統的造價就高達5萬元，以后很難走向市場。前文提到的曾在比亞迪上海研究中心工作過的人士，工作內容就是研發(fā)電池盒。據他介紹，他當時設計的電池盒長寬都在1米以上，可以安放100塊電池。“這么個龐然大物放在汽車上，挺懸的。”他說。
(編輯：中國電動車網)
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