國家發(fā)改委、財政部、科技部和工信部6月1日聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，明確國家對新能源汽車的各項補貼和扶持政策。杭州、上海、長春、深圳、合肥5市入選試點城市。《通知》規(guī)定，對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力車和純電動車給予一次性補貼。其中插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。在補貼新能源汽車的同時，中央財政對消費者購買節(jié)能汽車按每輛3000元標準給予一次性定額補貼。這項新政的出臺，表明中央政府對發(fā)展新能源汽車的高度重視，對提振新能源產(chǎn)業(yè)的堅強決心。
新政策已經(jīng)實施1個月，新能源汽車叫好不叫座，銷售并不如預(yù)想的好，消費者普遍持觀望態(tài)度。業(yè)內(nèi)人士認為，要使新能源汽車最終駛?cè)氚傩占?，政策比補貼更重要。國家制定新油耗標準，強制報廢高能耗汽車，迫使汽車生產(chǎn)廠商轉(zhuǎn)型的同時，應(yīng)大力研發(fā)低碳化燃料，細化相關(guān)政策，制定汽車電池、電源插口、充電站等全國統(tǒng)一標準。
制定新油耗標準逼迫汽車廠商轉(zhuǎn)型
交通運輸業(yè)是能源消耗最大的行業(yè)之一。工信部的統(tǒng)計表明，交通運輸業(yè)的石油消耗總量占全社會石油消耗總量的30%以上，而且這一比重還在逐年增加。同時，交通運輸業(yè)還是碳排放的大戶，隨著我國汽車保有量的連年持續(xù)增加，未來交通運輸業(yè)能耗和排放勢必將越來越多，對我國“到2020年實現(xiàn)單位GDP排放減少40%-45%”的國際承諾，形成了嚴峻的挑戰(zhàn)。因此，推廣新能源汽車顯得愈加重要和急迫。
當前，世界各國都在加緊研發(fā)推廣新能源汽車，誰先搶占這一新興產(chǎn)業(yè)，就能在這次能源革命的浪潮中，占領(lǐng)戰(zhàn)略先機和制高點。以美國為例，奧巴馬總統(tǒng)在5月19日宣布自2016年起，美國實施每百公里油耗6.6升的新油耗標準。目前全球汽車油耗均值在每百公里9.4升左右，這項新標準的實施意味著絕大部分美國大街上行駛的汽車，都將在2016年前報廢。
我國科技部也提出了新油耗標準，每公里二氧化碳排放量為161克，按1升汽油相當于2.3千克二氧化碳計算，相當于每百公里消耗7升汽油，略低于美國標準。法規(guī)還明確了實施新油耗標準的時間表，目前在我國境內(nèi)只有豐田兩款車、通用一款車符合要求，其他各大汽車廠商現(xiàn)有車型都必須轉(zhuǎn)向更加節(jié)能減排的車型。
同時，大氣法將于年內(nèi)上報全國人大審批，我國還將進一步完善《機動車污染防治管理條例》和《“十二五”的機動車污染防治規(guī)劃》，標志著國內(nèi)法律環(huán)境日趨嚴厲，傳統(tǒng)汽油車使用成本日益增加，新能源汽車將成為法律法規(guī)、產(chǎn)業(yè)政策的引導方向。
以政策強制倒逼汽車廠商轉(zhuǎn)型，在我國有過極為成功的先例，當年電噴發(fā)動機取代化油器發(fā)動機，剛過去不到10年。因此，國家政策嚴格監(jiān)控，是新能源汽車推廣的必要保證。在國家相關(guān)政策出臺后，政府各部門必須要加大審核和監(jiān)督力度，做到有法必依，使新能源汽車得以在社會上推廣并被消費者廣泛認同。
大力研發(fā)低碳燃料 使新能源汽車真正節(jié)能
電動汽車是否“低碳”成為新能源汽車熱議的焦點，盡管純電動汽車在行駛過程中幾乎是零排放、零污染，但目前我國的電力供應(yīng)結(jié)構(gòu)卻是失衡的。截至2009年底，我國火電總裝機容量占全國發(fā)電總裝機容量的比重為74.6%，水電、核電等清潔能源發(fā)電裝機比重僅占25.4%。因此，業(yè)界人士認為，如果電動汽車的電能主要源于火電的話，就沒有達到減排的效果。工信部副部長苗圩坦言：“目前我國的發(fā)電方式是否能促進新能源汽車減排，現(xiàn)在賬還沒有算好。”
能源與交通創(chuàng)新中心低碳交通項目官員康利平說：“電已作為一種新型燃料引入到汽車能源系統(tǒng)中，它與傳統(tǒng)汽柴油相比是否更低碳，不能僅考慮車輛排放，而應(yīng)從燃料生命周期的角度全面考慮。其中，發(fā)電原料、發(fā)電技術(shù)、輸送距離、充電模式都將影響‘電燃料’的碳強度，即使電動汽車在行駛中幾乎為零排放、零污染，但綜合燃料上游生產(chǎn)及下游應(yīng)用，電動汽車的減排效果并不盡相同。因此，電作為一種車用燃料不能簡單歸類為低碳燃料。”
我國應(yīng)如何實現(xiàn)交通燃料的低碳化呢？首先要具備標準的評價方法，由中國標準化研究院、能源與交通創(chuàng)新中心、中糧集團等7家單位共同研究起草的兩項“低碳燃料”國家標準，其中，《交通燃料生命周期溫室氣體排放評價原則和要求》已經(jīng)完成了廣泛征求意見稿并在廣泛征求意見中；《交通燃料生命周期溫室氣體排放報告與審核》處于標準起草階段，有望于7月初完成標準征求意見稿。兩項“低碳燃料”國家標準草稿計劃于8月前報批國家標準化委員會。這兩項國家標準不僅可以幫助企業(yè)評價交通燃料生命周期溫室氣體排放，也可以幫助各級政府決策部門根據(jù)評價結(jié)果制定相關(guān)的政策法規(guī)。
推廣新能源汽車政策比投資更重要
6月初《通知》下發(fā)后不到一周，杭州、上海、長春、深圳、合肥5大試點城市就已開始積極籌劃本地新能源汽車扶持細則。深圳的補貼方案針對購買指定車型并上深圳牌照的用戶，在中央財政補貼的基礎(chǔ)上，額外增加2萬元補貼額度。這意味著深圳用戶可獲得的最高總補貼額度將達到8萬元。
上海緊隨其后，正在加緊制訂補貼細則，預(yù)計將在三季度發(fā)布。此前媒體報道，上海將嘗試新能源汽車免收牌照費的政策優(yōu)惠，同時購買新能源汽車車主將享受進入公交車等專用車道的鼓勵。
杭州提出到2011年實現(xiàn)“國內(nèi)最清潔城市”的總體目標，有望在近期出臺相關(guān)補貼細則。合肥是中部地區(qū)唯一入選城市，要在對生產(chǎn)企業(yè)進行產(chǎn)量摸底調(diào)查后確定具體的補貼方案。長春的補貼細則也正在制定當中。
盡管中央和地方政府大力助推，但消費市場卻反映平淡。在新浪網(wǎng)最近組織的一次調(diào)查中，9610名參與者中的54.3%認為電動汽車能取代燃油汽車，58.1%的參與者表示會購買電動汽車，但真正出手購買的消費者幾乎為零。
補貼政策未讓新能源車受寵，消費者多在觀望。盡管有如此多的優(yōu)惠，目前市場仍不能廣泛接納新能源汽車，其遲遲不能駛?cè)氚傩占业陌Y結(jié)究竟在哪里呢？我們還是必須從市場中找出原因。在電動汽車廣告中常見的畫面是汽車奔馳在高速公路上，在充電站短暫調(diào)整后又繼續(xù)行駛在茫茫公路上。但現(xiàn)實中這一畫面卻難以實現(xiàn)。一方面，由于電動汽車電池充電一次的續(xù)航能力平均在100公里左右，汽車在行駛過程中需要頻繁充電。另一方面，雖然各地已開始建設(shè)電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)來提高其續(xù)航能力，但由于各地、各車企的電池標準不一，各品牌汽車與各地充電站難以兼容。這也就意味著駕駛電動汽車進行長途旅行在目前幾乎不可能。同時，目前鋰電池的售價幾乎和汽車相同，意味著電池如果出現(xiàn)故障，后期的保養(yǎng)費用非常昂貴，售后服務(wù)跟不上，也是消費者不敢出手購買的主要原因。
由此可見，要使目前國家出臺的新能源汽車政策不只停留在紙上，真正落實到消費者手中還需細化政策措施，在財政補貼政策出臺后，地方應(yīng)加大本地新能源汽車相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)，消除消費者顧慮。地方多個省市已陸續(xù)出臺專門建設(shè)充電站的規(guī)劃目標。但最關(guān)鍵的問題是我國的充電站相關(guān)標準尚未出臺，各地爭建充電站難免有后顧之憂。業(yè)內(nèi)專家表示，政府在充電設(shè)施的初始建設(shè)階段，實現(xiàn)全國范圍內(nèi)的統(tǒng)一標準、與電網(wǎng)及其他市政設(shè)施統(tǒng)籌規(guī)劃十分重要。
充電不方便、續(xù)航里程短、電池壽命不可靠等技術(shù)“瓶頸”，是讓許多消費者選擇觀望的主要原因。在推廣新能源汽車的進程中，政府投資固然重要，但政策的引導則更為重要。頒布諸如“充電站通用要求”、“電動汽車充電接口”等一系列標準，是引導其進一步發(fā)展的重要措施。不消除技術(shù)和服務(wù)等方面的諸多障礙，消費者也不會為技術(shù)“不成熟”且價格“偏高”的新能源車買單。
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